일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2022.3.30

도요타 계열 배터리 업체 PPES
“2023-24년에 배터리 자원 가격은 내려간다”

전기자동차(EV)용 리튬이온 배터리 개발에서 한국과 중국 업체들이 공세를 펼치는 가운데 일본 기업의 존재감은 미약하다. 도요타자동차와 파나소닉의 배터리 합작회사 Prime Planet Energy & Solutions(PPES)의 요시다(好田) 사장에게 반격의 전략에 대해 물었다.

Q: 중국의 배터리 기업 CATL과 BYD, 한국의 LG Energy Solution 등이 EV 배터리 시장을 석권하고 있다. 중국과 한국 기업은 정부와 지방자치단체로부터 고액의 보조금과 우대 조치를 받아 비용 경쟁력을 높이고 있다고 알려져 있다.

A: 경쟁사들이 어떤 보조를 받고 있는지 모두 조사했다. 우리는 중국 다롄시에 공장이 2개 있고, 2022년 2월부터 3번째 공장을 건설하기 시작했다. 공장 건설에 즈음해서 다롄시 시장에게 “CATL와 BYD에 지지 않는 중국 최고의 공장을 만들고 싶다”라고 직접 이야기했다. 자세한 내용은 밝힐 수 없지만 경쟁 타사와 동등한 수준의 ‘전면 수용 회답’을 받았다.

토지 임대료를 굉장히 싸게 해 줬고, 보조금이나 세제 우대 등도 받을 수 있었다. 나머지는 당사가 생산성을 크게 높이기만 하면 경쟁 타사와 충분히 승부할 수 있다고 생각한다. 예를 들면, 도쿠시마현에서 파나소닉 공장의 일부를 빌려 하이브리드차(HEV) 전용 리튬이온 배터리 라인을 순차적으로 만들고 있다. 기존에 비해 개발 공정수를 4분의 1로, 설비 투자를 40% 줄였다. 생산성을 크게 높이고 있다.

기존에는 36개 공정이 있었다. 배터리의 설계 변경이나 양품 조건을 정함으로써 검사 수를 줄여, 18개 공정까지 줄였다. 라인 길이는 절반 정도가 되었다.

Q: 도요타가 22년 중반에 발매할 예정인 EV ‘bZ4X’의 리튬이온 배터리는 PPES와 함께 CATL도 공급한다.

A: 효고현 히메지공장의 생산 능력을 배로 늘려 도요타에 공급한다. 현재 연산 6GWh의 능력이지만 22년에 연산 12GWh로 확대할 계획이다. 가격 면에서는 CATL에 비해 현재는 조금 높다고 보고 있다.

Q: 비용 경쟁력을 어떻게 높일 계획인가?

A: 25년의 차세대 배터리는 비용을 현행 대비 60% 줄여, 배터리 팩 단계에서 1kWh 당 100달러 정도의 수준을 목표로 한다. 물론 배터리 셀은 더 싸진다. 설비 투자를 대폭 억제하고, 또 같은 라인에서 다른 크기의 배터리 셀을 만들 수 있도록 한다.

당사의 설립은 20년 4월이지만 산요전기 시절인 04년 무렵부터 이어지는 많은 고객과 거래하고 있다. 다만 고객의 요구에 맞춰서 배터리를 개발해 왔기 때문에, HEV 용으로 10종류, EV와 PHEV 용으로 8종류 정도로, 언뜻 보아 비슷하나 다른 배터리를 많이 보유하게 되었다. 앞으로는 가능한 한 공통품을 납품하는 방법으로 비용을 낮추는 대응을 추진할 생각이다.

Q: 경쟁사들은 니켈(Ni) 비율을 높인 ‘NMC811(니켈, 망간, 코발트 비율 8:1:1)’을 투입하여 에너지 밀도를 높이고 비용을 낮추고 있다.

A: 25년 무렵의 차세대품의 경우, NMC811도 준비를 하고 싶다. 부피 에너지 밀도에서 800Wh/L 정도를 목표로 한다. 다만 Ni의 비율을 높이면 안전성을 높이기 어려워진다. 높은 Ni품은, 앞서고 있는 파나소닉과 협조하여 개발하고 있다. Co에 대해서는 제로까지는 가지 않지만 앞으로는 삭감할 것이다.

Q: 배터리 자원을 둘러싸고 획득 경쟁이 벌어지고 있다.

A: 리튬(Li)과 Ni을 모두 확보하는 것은 어렵다. Li은 기본적으로 대부분이 배터리 용이다. Li 자체는 풍부하지만 채굴업체가 공급을 계속 억제해 왔다.

자원 가격의 시황 변화에 대해서는 자동차 업체와 부담을 어떻게 할지 논의하고 있다. 올라갈 때도 있고 내려갈 때도 있다. 그러나 지금은 Li든 Ni든 공급과 수요의 관계가 균형이 깨지면서 가격이 상승하고 있지만, 23~24년 무렵에 수급이 적정화되면 확실히 내려갈 것으로 보고 있다.

Q: 도요타는 30년에 EV를 350만대 판매한다는 목표를 제시하고, 배터리의 생산 능력을 280GWh로 크게 높일 계획이다. PPES는 그 중 어느 정도를 전개할 방침인가?

당사는 얼마나 전개할지 내부적으로는 목표를 갖고 있지만 대외적으로 공표하는 것은 시기 상조이다. 우선 우리의 경쟁력을 높이고, 환경 대책을 추진하면 자연스럽게 결과가 따라온다고 생각한다. 각 사의 목표치는 자주 바뀌고 있는 상황이다. 우리 회사는 '반사신경'을 높여 준비하고 있다.

Q: 도요타는 미국에서 그룹 산하의 도요타통상과 배터리 공장을 설립하겠다고 밝혔다. PPES가 전개할 것이라고 생각했다.

종합적으로 판단한 것 같다. 앞으로는 배터리가 엔진을 대신할 것이다. 엔진의 고용을 어떻게 배터리로 흡수할지 등을 생각해서 ‘내제화’하려는 생각인 것 같다.

또한 당사가 관계하고 있지 않다고 생각하는 것 같은데, 우리는 배터리 설계나 제조 준비를 기존대로 전개한다. 도요타가 하는 것은 공장 운영 부분이다. 도요타는 미국에 강력한 네트워크를 갖고 있다. 도요타가 미국에서 땅을 확보하고, 공장을 건설하고, 사람을 뽑고, 공장을 운영한다.

한편으로 배터리 제조의 전문적인 부분은 도요타로부터 대가를 받고 당사의 전문 팀이 미국에서 준비를 시작하고 있다. 그러나 계속 이 형태로 진행되는 것은 아니다. 이번에는 일단 이런 형태로 안정되었다는 것이다. 머지않아 다른 형태가 될 수도 있다.

Q: 전고체 배터리를 언제 양산하나?

A: 전고체 배터리는, 25년 전후를 전망한 ‘선행’ 개발의 한층 더 선행이 되는 ‘선선선행’ 개발에 상당한다. ‘선행’ 개발은 PPES에서 진행하고, ‘선선행’ 개발은 21년 1월에 PPES에서 분리해 도요타 본체로 되돌려주었다. 차량에 가까운 곳에서 개발하는 것이 좋다는 판단에서다.

전고체 배터리가 주류가 되면 현재의 액체계 리튬이온 배터리에 대한 투자가 낭비가 될 수도 있다. 현재의 배터리 사업은 자동차 업체가 일정량을 보증하여, 몇 년에 걸쳐 설비 투자 자금을 회수하는 형태로 계약하고 있다. 그 중에는 설비 투자 자금을 선불로 지불하는 업체도 있어, 고정비에 대한 투자를 회수할 수 없게 되는 일은 없다.

그렇다고는 해도 (전고체 배터리에서도 액체계 리튬이온 배터리에서도) 매회 새로운 설비를 도입하는 것은 어렵다. 가능한 한 설비를 작게 하고, 많은 품종에서 공용화할 수 있는 개발을 추진하고 있다.

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