일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2022.1.7

CES 2022
소니, EV에서 애플에 도전장
홍하이에 생산 위탁 가능할까?

소니 그룹이 전기자동차(EV)의 사업화에 도전한다. 스마트폰 왕자인 미국 애플이 EV 개발을 모색하는 가운데, 소니는 한 발 앞서 도전장을 내민 모습이다. 비밀리에 진행하는 애플에 대해, 소니는 협업을 중시하는 개방적인 자세를 공개하면서 선을 긋는다. 시작 차량의 개발에서는, 스마트폰 개발을 통해 축적한 경험을 살렸다. 설계와 생산을 분리하는 ‘수평 분업’에 대한 대응에도 이목이 집중된다.

“EV 업계의 움직임은 빠르다. 시장에 들어오는 타이밍은 매우 중요하다”(소니 그룹 회장 겸 CEO인 요시다 켄이치로 씨).

소니는 전부터 EV 시작 차량을 개발하고 있었지만 사업화에는 신중했다. 그러다 자세를 적극적으로 전환한 큰 이유는 EV의 본격적인 보급이 빨라지고 있기 때문이라고 할 수 있다. 소니가 애플과 함께 강하게 의식하는 미국 테슬라. 21년의 세계 판매가 약 93만대에 이른다. 테슬라의 판매가 스바루나 미쓰비시자동차의 20년도 판매 대수를 앞지르면서 EV가 엔진차를 대신하는 존재라는 것을 확인했다.

테슬라를 잇는 기업은 앞으로 급증할 것이다. 스타트업에 가세해 도요타자동차나 독일의 폭스바겐과 같은 최대 자동차기업이 본격적으로 참가한다. 25년쯤에는 보조금을 고려한 EV와 엔진차의 이익 수준이 같아질 것으로 전망하며, EV 시장이 단번에 확대될 것이라는 견해도 있다. 소니는 늦어도 25년까지 진출하지 않으면 시장의 급격한 확장에 대응하지 못한다는 생각을 하고 있을 것이다.

EV 시장 확대와 더불어 소니가 시작하고 있는 EV ‘VISION-S’의 개발이 순조롭게 진행되고 있던 것도 사업화 검토로 선회하는데 큰 영향을 미쳤을 것이다. 소니가 오스트리아에서 공도 실험을 시작한 것은 20년 12월의 일이다. 기획을 시작하고 나서 불과 2년만에 도달했다.

그 후의 실험도 순조로웠다. EV 개발을 이끌고 있는 가와니시(川西) 씨는 과거 닛케이크로스테크와의 취재에서 “당초 예상에서 크게 빗나가지 않았다”라고 말했었다. 이번에 일찌감치 제2탄 SUV판을 선보인 것도 자동차 개발에 대한 자신감의 표현이라고 할 수 있다.

-- 스마트폰 스타일 '애자일(Agile) 개발' 도입 --
순조롭게 개발이 진행되는 배경에는 협업을 중시하는 생각이 자리잡고 있다. 지금도 많은 기업과 협업하고 있다고 한다.

최근에 소니가 협업하고 있는 독일 보쉬나 콘티넨탈, ZF 등의 대형 공급업체의 실력은 자동차 업체에 필적할 만큼 성장했다. 차체 개발에서 소니가 의지했던 오스트리아 마그나 슈타이어(Magna Steyr)는 차량 개발과 생산 수탁에서 전통 있는 기업으로 많은 실적이 있다. 소니가 부족한 ‘주행하고, 멈추고, 회전하는’ 기술의 개발에서 대형 공급업체의 경험을 활용해 개발 속도를 높였다.

협업을 중시하는 생각과 함께 개발 진척을 대대적으로 공개하는 개방적인 자세도 개발 속도 향상에 기여하고 있다. 애플처럼 정보 누출을 무서워해 비밀리에 개발하는 경우는 공도 실험 등을 하기 어렵고, 개발이 지지부진할 가능성이 있다. 게다가 자동차 개발의 본격적인 양산에는, 1차 부품 업체만 수백 개 업체가 관여하는 것이 보통이다. 완전한 비밀 유지에 집착하면 그 공정 수만으로도 막대해진다.

물론 협업뿐 아니라 소니가 스마트폰 개발 등에서 축적한 경험도 활용했다. 단기간에 검증이나 개선을 반복하는 ‘애자일 개발’이다. 자동차 개발에서 일반적인 처음에 사양을 정하고 개발하는 ‘워터폴 개발’에 비해, 애자일 개발은 개발 기간을 단축하기 쉽다. 요시다 사장은 “우리의 기술로 공헌할 수 있는 것이 보이기 시작했다”라고 말한다.

차량의 인스트루먼트 패널 주변의 HMI(휴먼 머신 인터페이스)나 5G와 같은 IT와 친화성이 높은 기술 영역을 중심으로 애자일 개발을 도입했다. 스마트폰 등의 개발 자산도 많이 유용한다.

또한 ‘주행하고, 멈추고, 회전하는’ 차량의 기본 기능에 관해, 소니가 지식적으로 약한 자율주행에서도 가와니시 씨는 과거에 “애자일 개발이 비교적 통용됐다”라고 효과에 대해 언급했었다. 자동차 개발에서 생각보다 ‘스마트폰 스타일’이 통용된 모양이다.

한편으로 구동 모터나 스티어링 등 차량의 전통적인 제어 개발에는 애자일 개발을 적용하기 어렵다는 것도 알았다. 안전과 관련된 부분이므로 시행착오를 가능한 겪지 않기 위해 워터폴 개발로 임한다. 소니는 2개의 개발 방법에서 좋은 점을 뽑아내는 데 주력하고 있다.

-- 미국 스타트업은 마그나에서 홍하이로 대체 --
소니가 모색하는 ‘(EV의) 새로운 제작 방식’은 개발에 머무르지 않고 생산에 이를 가능성도 있다. 개발과 생산을 분리하는 수평 분업에 적극적이다. 가와니시 씨는 “기본 방침은 우리가 보유하는 자산을 가능한 한 가볍게 하고 싶다”라며, 자동차 생산 공장을 자사에서 보유하는 것에는 소극적이다.

테슬라와 차별화하고 싶다는 생각이 배경에 있을지도 모른다. 테슬라는 기존 자동차회사와 같은 수직 통합형으로, 10여 년 전부터 시행착오를 겪으며 양산공장의 노하우를 축적해 왔다. 테슬라보다 진출이 한참 늦은 소니가 같은 방식을 취해서는 도저히 따라잡을 수 없다.

다만 가와니시 씨는 ‘수평 분업’을 고려하는 한편, 시기 상조라고도 생각하고 있다. “(자동차 개발에서는) 설계와 제조의 관계가 강하고, 안전성을 제대로 확보하기 위해서는 가전과 같이 설계와 제조를 완전히 분리하는 것은 어렵다. 최근 2년간 진행해오면서 실감한 일이다. 이론적으로는 가능하지만 지금 단계에서는 아직 과제가 많다”(가와니시 씨).

생산 면에서 소니가 참고할 만한 것은 미국 스타트업 EV 기업인 피스커(Fisker) 의 대응일지도 모른다. 첫 번째 양산 차량은 마그나에 위탁한다. 한편 24년 발매 예정인 차기 EV 생산은 대만의 홍하이정밀공업으로 바꾼다. 홍하이는 최근 EV 생산 수탁 실현에 주력하고 있다.

마그나의 자동차 생산 경험은 오래됐지만 대부분이 연간 수백 대의 소량으로, 수십만 대의 대량생산 실적이 부족하다. 그래서 소니도 우선 시작 차량 개발의 연장으로 마그나에 생산 위탁을 하고 소량 생산부터 시작한다. 그 후에 홍하이가 대량 생산의 실력을 쌓기 시작한 단계에서 위탁처를 변경한다. 그런 시나리오를 생각하고 있을 가능성이 있다.

애플은 ‘iPhone’ 생산을 홍하이에 위탁하면서 급성장했다. 소니가 EV에서 제2의 iPhone을 생각해도 전혀 이상하지 않다.

 -- 끝 --

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