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Nikkei X-TECH_2021.8.5

자율주행 레벨4로 법개정
독일이 리드, 상황에 따라서 교통위반도 감수？

독일연방의회(하원)가 2021년 5월 21일, 독일연방참의원(상원)이 같은 달 28일에 독일연방정부가 각의 결정한 ‘독일 도로교통법과 자동차손해배상책임보험법을 개정하는 법률안’(이하, 개정 도로교통법)을 가결했다. 이로 인해 “독일에서는 (특정 분야에 한정해서) 2022년에 레벨4의 자율주행 차량이 공도를 주행할 수 있게 될 전망이다”(다마대학 경영정보학부 히카사(樋笠) 교수).

이 개정 도로교통법에서 특정 분야로서 레벨4가 인정되는 것은 (1) 셔틀 교통 서비스, (2) 자율주행 미니 버스, (3) 허브∙투∙허브 교통, (4) 오프피크 시의 요구에 따른 서비스, (5) 라스트원마일의 사람이나 물건의 수송, (6) 자동 발레 파킹 등이다. 허브∙투∙허브 교통이란, 상용차 등을 상정한 것으로, 목적지나 도착지 근처의 복잡한 장소는 운전자에 의한 주행으로 하고, 그 이외의 고속도로 등은 자율주행에 의한 주행으로 하는 방식을 가리킨다.

일본은 레벨3의 해금에서는 세계에 가장 빨랐다. 그러나 현재의 상태는 레벨4의 실현을 위해, 경찰청의 전문가위원회가 22년도까지의 도로교통법 개정을 시야에 넣고 규칙 제정을 추진할 방침을 제시하고 있는 상태다. 레벨4에서는 독일이 리드하는 형태가 될 것 같다.

이번 독일에서의 개정 도로교통법의 포인트는 주로 4개다. 첫 번째는 ‘운전자 없이도 소정의 운행 영역을 독립해 운전할 수 있다’라고 명기하고 있는 점이다. “’운전자 없음’이라는 말에서 알 수 있듯이, 레벨4 이상의 자율주행을 허용하고 있다”(히카사 교수).

두 번째는 ‘자연인(살아있는 인간) 기술감독자를 두지 않으면 안 된다’고 규정하고 있는 점이다. 히카사 교수는 “레벨4 이상에서는 교통사업자에 의한 원격 조작을 상정하고 있다. 기술감독자는 항공교통의 항공관제사, 철도교통의 열차운행관리자와 많은 점에서 유사하다. 그 주된 업무는 긴급 시의 차량 정지와 그 전제가 되는 테이크오버(운전 조작의 인계)의 승인이다”라고 말한다.

그리고 주목해야 할 것이, 자율주행 시스템 개발자에게 있어서 위험 회피 프로그램 등을 작성하는 경우의 근거가 되는 ‘윤리적인 조문’이 명기된 점이다. 구체적으로는 ‘각종 법익에 대한 손해가 불가피할 경우는 인명 보호를 최우선으로 하면서, 각각의 법익의 중요성을 고려한다’ ‘인명에 대한 불가피한 위험이 있을 경우는 개인적인 특징에 근거해서 더 이상의 가중치를 부여하지 않는다’와 같은 문구다.

-- 논리적인 규칙이 없으면 안심하고 개발하지 못한다 --
실은 이들 윤리적 조문은 독일에서 2017년에 제정된 ‘자율주행 및 커넥티드 카에 관한 윤리규칙’(이하, 독일 윤리규칙)에서 채용된 것이다. “독일 윤리규칙은 법률이 아니라 규칙이나 가이드라인이다. 일본의 지침이나 통달과 비슷하다. 하지만 독일에서는 룰이나 가이드라인을 중요하게 여겨, 재판에서는 그것을 근거로 싸우는 문화가 있다”(히카사 교수)

즉 독일 윤리규칙은 자율주행 차가 사고를 냈을 때, 이 차량 업체의 주의 의무 위반 여부를 판단할 때 근거가 된다. 그러한 독일 윤리규칙의 일부가 법률 조문에 채용된 것은 자율주행 차 개발에 있어서 윤리적 고려가 불가피하다고 인정된 것을 의미한다.

반면 일본은 자율주행 시스템 개발자에게 위험 회피 프로그램 등을 작성할 때의 근거가 되는 지침이나 가이드라인은 아직 없다. 따라서 사고 회피 프로그램 등이 원인으로 자율주행 차가 인명사고를 냈을 경우 차량 회사는 “책임 추궁을 당할 위험이 있는 데다, 책임 추궁을 당할 때 주의 의무 위반이 없었다고 주장할 근거가 없다. 프로그래밍의 방향성을 주지 않으면 (자율주행 차 관련) 산업이 발전하지 못한다”라고 히카사 교수는 지적한다.

예를 들면, 자율주행 차의 전방 옆에서 자전거가 튀어나왔을 때, 사고를 회피하기 위해 자율주행 차가 보도로 진입한다고 설정했을 경우, 시스템 개발자는 책임을 추궁 받을까? 나고야대학 미래사회창조기구가 개최한 심포지엄에 따르면, 자율주행 차가 사고를 피하기 위해 엄밀하게는 교통 위반이라도 임기응변으로 대응하는 것이 가능한지 여부는 현시점에서는 정해지지 않았다.

-- 중요한 사고 회피 프로그램의 존재 방식 --
실은 앞에서 말한 바와 같은 케이스는, 인간 운전자에게도 복잡하다. 즉 차량의 전방 옆에서 자전거가 튀어나왔을 때 운전자가 사고를 피하기 위해 보도로 진입하는 경우다. 이 경우 현행 일본 법률로는 운전자가 책임을 져야 하는 경우가 있을 수 있다.

예를 들면, 보도에 보행자가 존재하여 부상/사망한 경우다. 자전거와 자기 차량의 승차 인원, 부상당한 보행자의 수와 부상 정도에 따라 과실운전치사상해죄가 되는 경우가 있다.

자율주행 차에서 더욱 문제를 어렵게 만드는 것은, 사고 회피 프로그램의 경우는 추상적이고 일반적인 상황을 상정해서 판단해야 하는 경향이 있다는 점이다. 인간 운전자와 달리 구체적인 상황에 따라 그 자리에서 윤리적으로 적절하다고 생각되는 판단을 내리기 어렵다.

그 때문에 “독일 윤리규칙에서는, 인명과 인명을 저울질하는 ‘진정한 딜레마’에서의 판단을 수반하는 프로그래밍(운전자의 판단을 선취하는 프로그래밍)은 인정하지 않고 않다. 마찬가지로 유아와 노인의 양자택일 등 등급을 수반하는 프로그래밍도 허용하지 않는다”(히카사 교수).

반면 ‘사고 피해자를 최소화하는 프로그래밍’이나 ‘인명 보호를 최상위로 한 프로그래밍’은 인정된다. 사고 회피의 대가로 ‘물손이나 동물 침해를 수반하는 프로그래밍’은 감수된다고 히카사 교수는 설명한다.

이번 독일의 개정 도로교통법에서도 인명 보호를 최상위로 한 프로그래밍을 요구하고, 등급을 동반하는 프로그래밍을 금지하고 있다.

-- 교통 규칙을 준수하지 못할 경우를 상정 --
또한 개정 도로교통법은 자율주행 차에 요구하는 차량 요건의 일부를 규정한 1e조 2항에서, 원안에서는 '차량 조작에 관한 교통규칙을 준수하여'라고 했던 문구를 '차량 조작에 관한 교통규칙에 합치하여'로 변경해, 교통규칙의 '준수'에서 '합치'로 표현을 약하게 했다.

히카사 교수는 교통규칙을 준수할 수 없는 경우를 상정해 차량 적합성 요건을 완화했다고 분석했다. 인간 운전자와 마찬가지로 자율주행 차라도 사고 회피를 위해 교통규칙을 위반하는 케이스를 상황에 따라서는 감수하려는 의도가 엿보인다.

자율주행 차의 발전을 위해, 그리고 자율주행 차에 의한 비참한 사고를 줄이기 위해서는 히카사 교수의 제언처럼 일본에도 사고 회피 프로그램 등을 작성하는 경우의 근거가 되는 지침이나 가이드라인이 필요할 것이다.

실제로 유럽연합(EU)에서도 법적 구속력이 없는 권고(레코멘데이션)라는 형식이지만, 독일 윤리규칙을 참고로 한 ‘커넥티드 카 및 자율주행 차 윤리: 교통안전∙프라이버시∙공평성∙설명성∙책임에 관한 제언’(EU 윤리제언)이라는 문서를 2020년 9월에 발행했다. 이 움직임은 독일을 기점으로 EU, 그리고 세계로 확대될 가능성이 있다.

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