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Nikkei X-TECH_2020.10.29

자동차 개발, 새로운 분업 시대 (1)
소니 자율주행의 승산, 목표는 구글인가, 모빌아이인가?

자동차 개발에서 하드웨어와 소프트웨어의 ‘분업’이 시작되었다. 주전장은 자율주행 소프트다. 자동차업체가 과거부터 축적해 온 하드 개발 경험은 전혀 통용되지 않는다. 한편으로 소프트나 센서, 인식 기술에 강한 기업에게는 신규 참여할 수 있는 호기다. 어디까지를 스스로 개발하고, 어느 부분을 타사에 맡길 것인가? 신흥 기업을 포함해 ‘분업’과 ‘통합’의 치열한 줄다리기가 시작됐다. 선두를 달리는 미국 구글계 기업을 쫓고 있는 이스라엘의 모빌아이와 일본 소니는 적극적인 분업을 통해 개발을 가속하고 있다.

닛케이xTech는 도요타자동차가 22년까지 소프트와 하드의 개발 체제를 분리하는 새로운 조직으로 개편할 것이라고 보도했다. 진화가 늦은 차체나 전자제어유닛(ECU)과 같은 하드 개발에 발목 잡히지 않고 소프트를 빈번하게 경신할 수 있는 체제로 이행한다. 업계 최고 수순의 도요타가 소프트 중시로 선회하는 것은 자동차 개발의 존재방식이 앞으로 일변할 것이라는 것을 시사한다.

소프트와 하드의 분업은 향후 기술 개발의 주전장인 자율주행에 필수다. 소프트 성능이 경쟁력의 근간인데다 그 규모는 거대하다. 소프트가 하드를 보좌하는 개발 체제로는 도저히 대응하기 어렵다. 심층학습 등의 신기술을 중심으로 알고리즘의 진화도 빠르다. 차량 개발처럼 5년 단위로 경신해서는 경쟁력을 유지하기 어렵다.

한편 소프트의 규모가 너무 커서 전부 전개하기는 어렵다는 것이 현실이다. 어디까지를 직접 전개하고, 어느 부분을 타사와 분업할 것인가? 그 스킬이 새로운 분업 시대의 승패를 좌우한다.

“소프트를 베이스로 하드 구성을 생각하고 싶다”(소니 AI로보틱스비즈니스그룹 가와니시(川西) 운영책임자).

소프트 주도의 자동차 개발의 도래는 많은 기업에게 신규 참여의 호기를 만들어준다. 20년 1월, 소니는 전기자동차(EV) 시작차를 발표했다. 일정 조건 하에서 무인으로 주행할 수 있는 레벨4를 목표한 자율주행 소프트 개발에 도전한다. 차량탑재 이미지센서에 강한 소니지만 차량 개발에 대해서는 문외한이다. 그래도 소프트가 주역인 자율주행 개발에 있어서는 일렉트로닉스 기기 개발을 통해 축적한 소프트 기술력을 활용해 존재감을 발휘할 수 있다고 전망했다.

소니의 목표는 구글에서 16년에 독립한 미국 웨이모일 것이다. 하드에 강한 기존의 자동차업체나 대형 부품공급업체를 제치고 소프트 개발을 주도하는 웨이모가 레벨4의 자율주행 개발에서 세계에서 선두를 달리고 있다.

20년 10월, 미국 애리조나주에서 실시하고 있는 자율주행 차량을 이용한 배차 서비스를 특정 유저에서 일반층으로 확대했다. 20년 5월까지 30억 달러의 자금 조달을 마쳤다. 본격적인 양산을 목전에 두고 있다.

웨이모의 대두는 자율주행 시대가 되면 자동차의 부가가치의 대부분이 소프트로 이행하는 것을 상징한다. 도요타 입장에서는 하드 개발의 긴 경험과 축적이 통용되지 않는다는 위기다. 신참자인 소니에게는 소프트의 강점을 활용할 수 있는 효기로 비치는 것이다.

-- 웨이모의 강점은 소프트가 아니다 --
웨이모에 촉발돼서 자동차의 ‘아마추어’가 자율주행 소프트 개발에 참여하는 사례는 허다하다. 중국 바이두나 미국 우버 테크놀로지 등 IT 서비스 기업이 많다. 이제 와서 소니가 참여한다고 해도 매몰될 가능성도 있다. 승기는 있는 것일까?

차량 전체로 보면 하드와 소프트의 분업이 진행되는 한편, 자율주행 소프트와 센서는 분리가 어려워 통합되는 방향에 있다는 것이 소니에게 순풍으로 작용한다. 차량탑재 이미지 센서에 강하고, 인식 기술에 뛰어난 소니는 자율주행 소프트 개발에서 우위에 선다.

자율주행 소프트와 센서의 통합이 주류가 되는 것은 센서의 능력이 자율주행 개발에서 가장 중요한 안전에 직결되기 때문이다. “자율주행 차의 안전은 센서의 능력에 크게 의존한다. 센서를 변경하면 (자율주행) 소프트의 변경과 검증에 드는 공정수가 방대해진다”(자동차업체의 자율주행 기술자). 자율주행 소프트의 개발에서 차량을 바꾸는 것보다 센서를 변경하는 편이 훨씬 어렵다는 것이다.

선두 주자인 웨이모의 차량을 보면, 자율주행 소프트와 센서가 통합되는 미래에 있는 것은 일목요연하다. 차량은 영국 재규어 랜드로버의 Jaguar「I-PACE」나 미국의 피아트 크라이슬러의 Chrysler 「Pacifica」, RAM 「ProMaster」 등을 구분해 사용한다. 한편으로 내제하는 센서 모듈의 구성은 기본적으로 공통이다.

웨이모 입장에서는 고정밀도 지도 데이터를 포함하는 자율주행 소프트와 센서 모듈은 떼려야 뗄 수 없는 중핵 기술인 것이다. 분업하는 것이 아니라 통합한다. 역으로 차량은 중핵으로 보지 않고 분업의 대상이다.

센서를 중시하는 웨이모지만 주로 3종류의 센서로 구성되는 모듈 단위와 소프트 통합을 중시해, 센서 단체는 기본적으로 내제하지 않고 분업하는 방침인 것 같다. 이미지 센서나 밀리파레이더는 타사로부터 조달한다. 모듈의 통합적인 능력이나 배치 장소가 중요하지만 센서 단체는 요구 사양에 맞으면 교체할 수 있다고 생각한다.

그러나 3차원 레이저스캐너(LIDAR)는 내제했다. 타사의 LIDAR에 웨이모가 원하는 성능이 없었기 때문일 것이다. 웨이모 LIDAR의 측정거리는 300m 이상으로 현재의 시판 제품과 비교하면 상당히 길다. 웨이모의 자율주행 소프트로 안전 운전을 실현하기 위해서는 이 정도의 긴 측정거리가 필요했던 것으로 보인다.

센서 모듈 개발에 대한 웨이모의 의지는 강하다. 20년 3월에 발표한 최신판으로 벌써 5세대째가 된다. 최신 세대는 선대와 비교해 비용을 반감했다고 한다.

아마 웨이모가 계획하는 자율주행 플랫폼 구축은, 차종을 불문하고 소프트와 센서 모듈을 통합해 많은 차량에 뿌리는 것이 된다. 센서 모듈이라는 하드가 필요한 점에서 구글의 스마트폰용 플랫폼 ‘안드로이드’ 사업과는 크게 다르다. 소프트와 더불어 하드가 관여함으로써 ‘확산력’은 떨어지지만 진입 장벽은 높아진다고 말할 수 있다.

-- ‘세계에서 가장 경험 풍부한 드라이버’의 진의 --
도요타에서 19년까지 자율주행 연구에 오랫동안 관여했으며, 현재는 가나자와공업대학의 긴도(金道) 교수는 자율주행 개발에서 소프트와 같은 수준으로 센서의 역할이 중요해지는 것에 대해 “자율주행 개발은 차량이 아니라 드라이버(운전수)를 개발하는 것과 같다”라고 설명한다.

드라이버는 시력이나 청력 등 오감을 사용해 차량 주위를 인식하고 진로나 가감속을 판단해 스티어링 등을 조작한다. ‘자율주행 개발은 드라이버를 개발하는 것이다’라고 한다면, 판단하는 뇌와 함께 오감에 상당하는 센서를 세트로 개발하지 않으면 실현할 방법이 없다.

실제로 웨이모는 직접 개발하는 자율주행 기술에 대해 “세계에서 가장 경험 풍부한 드라이버다”라고 호언장담하며 ‘웨이모 드라이버’라고 부른다. 차량을 개발하고 있는 것이 아니라고 명확하게 구별한다.

차량 개발에 뛰어난 기존의 자동차업체. 그러나 자율주행 개발에서는 지금까지의 경험을 거의 활용하지 못한다고도 볼 수 있다. 기술 개발의 스타트라인은 신규 참여 기업과 거의 동일하다.

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