일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2020.9.25

미국 캘리포니아주, 엔진차 판매 금지
고객 시점이 결여됐다는 지적도

“정보는 입수했지만 캘리포니아 주정부로부터 상세한 발표가 없다. 현시점에서는 코멘트를 할 수 없다”(혼다). “발표에 대해서는 인식하고 있으며 상황을 주시하고 있다”(스바루).

20년 9월 23일에 미국 캘리포니아주 주지사가 자동차에 관한 규제 강화를 발표했다. 35년까지 캘리포니아주에서 판매하는 모든 신차를 ZEV(Zero Emission Vehicle: 무공해차)로 하는 것을 의무화한다. ZEV 규제에서는 18년에 하이브리드차(HEV)가 대상에서 제외, 전기자동차(EV) 및 연료전지차(FCV)와 과도기적인 ZEV(Transient ZEV：TZEV, 즉 플러그인하이브리드(PHEV)와 수소엔진차)만이 ZEV의 대상이 되었다. 즉, 신차의 100%를 ZEV로 하는 것은 엔진차나 HEV의 판매를 전면 금지하는 것이 된다.

-- 주시하면서 견제도 --
이에 대해 도요타자동차와 닛산자동차는 모두 회사 입장에서의 코멘트를 피하는 대신에 미국 자동차이노베이션협회(Alliance for Automotive Innovation)의 가맹 기업으로서 코멘트를 발표했다. 요지는 아래와 같다.

자동차업계는 현재 40개 모델 이상의 EV를 미국 시장에 제공하고 있다. 25년까지는 모델 수가 3배가 될 전망이다. 판매 의무화나 금지 명령 등은 올바른 시장 형성으로 이어지지 않을 것이다. 시장은 연방정부나 지방자치단체, 자동차업체, 판매점 등 다양한 이해관계자의 노력에 의해 만들어진다. 캘리포니아주의 전동차 보급률은 미국 전체에서는 최대지만 10% 미만밖에 되지 않는다. 이 보급률을 더 높이기 위해서는 인센티브나 건축 기준 등의 면에서 더 많은 노력이 필요하다. 캘리포니아주와도 협력해 전동화 비율을 높이도록 노력한다.

요점은 캘리포니아주의 새로운 규제 강화는 극단적인 EV 추진으로 되어 있지만 고객이 이에 따르지 못하고 있다. “행정과 자동차업체가 연대해야 한다”(도요타자동차)는 주장이다. 캘리포니아주를 자극하지 않으면서 일방적인 규제 강화에 반대하는 자세를 보이고 있다.

캘리포니아주의 새로운 규제 강화를 어떻게 봐야 할까? 도요타자동차의 기술자 출신으로, 현재 아이치공업대학 공학부 교수인 후지무라(藤村) 씨에게 물었다.

-- ‘고객의 시점이 결여되어 있다’ --
이산화탄소(CO₂) 배출량에 대한 규제 강화의 방향성 자체는 맞다. 그러나 왜 엔진차를 전면적으로 금지하고 EV로 단락적으로 움직이는 것일까? 캘리포니아주의 이번 규제는 고객의 시점이 결여되어 있다.

확실히 캘리포니아주는 재생가능에너지의 비율이 40%를 넘으며, 전미 평균을 크게 웃돌고 있다. 따라서 유정에서 바퀴까지(Well to Wheel: WtW)의 CO₂로 보면 EV 추진이 틀렸다고까지는 말할 수 없다. 그러나 EV는 2차전지를 탑재하는 만큼 아무래도 가격이 비싸진다. 고급 EV를 구입할 수 있는 일부 부유층은 제외하고 중간층의 대부분은 구입하기 어렵다.

팔리지 않기 때문에 주나 연방정부가 보조금을 주고 있지만 그럼에도 판매 대수는 그다지 나오지 않는 것이 현실이다. 이 상황에 대해 독일 등은 보조금을 증액하는 방향으로 움직이고 있다. 게다가 자동차업체도 이득이 없다. 원가가 비싼데도 무리해서 가격을 억제해야 하기 때문에 중형 EV는 채산이 맞지 않는다. 이것이 과연 올바른 방향인가?

중간층이 구입할 수 있는 중형 자동차에는, 연료를 기존의 석유 연료에서 카본 뉴트럴 연료인 바이오 연료나 PTL 연료, 카본 프리 연료인 수소로 변환하면서 HEV나 엔진차를 존속시켜야 한다. 그렇게 하면 미국의 중간층은 물론 신흥국을 포함한 많은 고객이 구입할 수 있는 가격을 실현하면서 CO₂ 배출량 삭감을 도모할 수 있기 때문이다.

아마 장기적으로는 30년에 유럽이나 일본에서 예정된 LCA(Life Cycle Assessment) 규제, 즉 차량 제조부터 연료 제조, 주행 시, 폐기까지를 포함하는 토털 CO₂를 대상으로 하는 규제가 미국에도 도입될 것이다. 그렇게 되면 EV를 추진하는 의미는 더욱 약해진다.

-- ‘도요타는 전략을 전환하지 않는다’ --
새로운 규제가 발표됐다고 해도 도요타자동차가 전략을 전환하는 일은 없을 것이다. 지금까지와 마찬가지로 당당히 HEV를 판매하면 된다. 35년까지는 HEV를 판매할 수 있고, 그때까지의 연비 규제에는 HEV로 충분히 대항할 수 있기 때문이다. ZEV 대상차로서는 ‘RAV4’와 같은 SUV의 PHEV나, 현재 스바루와 공동 개발하고 있는 EV판 모듈러 디자인인 ‘e-TNGA(Toyota New Global Architecture)’를 사용한 중형 및 대형 SUV의 EV를 판매하면 된다. ‘MIRAI’와 같은 FCV에게도 어느 의미에서는 순풍이다.

도요타자동차와 제휴 관계를 맺은 스바루와 마쓰다, 스즈키 등은 도요타자동차로부터 하이브리드 시스템을 공급받아 HEV를 판매하면 좋을 것이다.

35년 이후에는 HEV를 팔 수 없다고 우려하는 목소리도 있다. 그러나 그때까지 상황에 맞춰서 규제도 변할 것이다. 아마 ZEV 규제에서 LCA 규제로 전환되지 않을까 생각한다. 그렇게 되면 앞에서 말한 대로 탈화석연료와 세트로 생각한 차량의 CO₂ 배출량 규제로 이행하면서 엔진차도 HEV도 살아남게 된다.

정치인이 EV 추진을 주장하는 것은 ‘EV는 클린하다’는 일반적인 인상을 이용할 수 있지 때문일 것이다. 복잡한 설명이 따로 필요 없고, 알기 쉽게 일반 사람들에게 호소할 수 있기 때문이다. 캘리포니아주의 경우, 고용이나 세수 면에서 캘리포니아주에 거점을 두고 있는 EV 업체인 테슬라를 지원하려는 생각도 있을 것이다. 그러나 자동차 개발은 환경 대책과 고객의 요구를 양립시킬 필요가 있고, 기술의 완성도도 고려한 후에 우선순위와 시간축에 대한 구성비를 검토해야 한다. 고객의 시점을 무시한 EV 일변도 전략으로는 방향성을 틀리게 된다.

 -- 끝 --

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