일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2020.8.3

바다의 자율주행으로 뒤집을 수 있을까?
뛰어난 기술로 계속 패배해 온 일본


기술에서 우위인 일본기업이 세계 시장에서 패배하고 있다. 스마트폰을 비롯한 제조 분야에서 일본 기업이 반복적으로 받아 온 시련이다. 제조에 고집한 나머지 미국 애플처럼 이노베이션을 일으키지 못했다. 일본 기업은 스마트폰 분야에서 부품업체밖에는 활기가 없는 형국이다. 일본이 리드하고 있다는 바다의 자율주행 분야에서도 같은 구도에 빠질 위험이 도사리고 있다. 최대 과제는 Systems Integrator(시스템통합업체)의 부재다.

-- 산업구조의 변화, 거대 Systems Integrator가 부가가치를 앗아간다 --
“일본은 선박용 레이더에서 세계 최대 시장점유율을 자랑하는 후루노전기를 비롯해 선박용 기기업체가 강하다. 이러한 업체들이 자율주행 선박 분야에서 단순한 부품업체로 전락하는 것을 우려하고 있다. 일본재단의 무인선 프로젝트에 참가하는 어느 일본 기업의 담당자는 이렇게 속내를 밝힌다.

자동운항선은 레이더나 센서의 눈으로 조기에 외부 상황을 인지, 그 정보를 바탕으로 위기를 회피하는 운행 루트를 판단한다. 엔진이나 러더 등을 조작하는 것과 같은 통합적 시스템의 개발이 필요하다. 이러한 산업구조의 변화에 따라 세계에서는 ‘Systems Integrator’라는 시스템 전체 설계를 담당하는 플레이어가 급속하게 힘을 갖기 시작했다.

그 대표적인 사례가 유럽 기업이다. 선박용 기기업체였던 핀란드의 바르질라(Wärtsilä)나 노르웨이의 콩스베르그(Kongsberg)와 같은 업체가 인수를 거듭하며 사업 영역을 확장, 지금은 거대 Systems Integrator로서 선박 전체의 기본 설계나 시스템 개발을 담당하게 되었다. 자동차 업계에 비유하면 대형 부품업체인 독일 콘티넨탈이나 일본 덴소가 자율주행 시스템에서 힘을 갖게 되는 구조와 같다. 자동운항선 분야에서는 이러한 Systems Integrator가 부가가치의 대부분을 앗아갈 것으로 보인다.

한국이나 중국 기업도 Systems Integrator의 영역에 진출하려 하고 있다. 한국에서는 19년, 조선 건조 점유율 세계 1위인 현대중공업과 3위 대우조선해양의 대형 조선회사 2사가 합병에 합의했다. 세계 점유율의 20%를 차지하는 거대 조선회사가 탄생한다. MTI(닛폰유센) 선박물류기술부문 안도(安藤) 씨는 “LNG선을 대량 수주하고 있으며, 연구개발 여력이 있다. 지금까지는 최종 단계의 조립업체였던 한국의 조선회사가 자동운항선 분야의 Systems Integrator가 되려 하고 있다”라고 말한다.

-- Systems Integrator 부재의 일본, 해운회사 주도로 일본 기업 통합 --
일본은 이러한 산업구조의 변화에 뒤처지고 있다. 미쓰이상선(商船三井) Smart Shipping추진부의 스즈키(鈴木) 씨가 “일본은 Systems Integrator가 부재하다”라고 설명하듯이 자동운항선의 시스템 전체를 설계하는 플레이어가 없다. 선원 부족이나 사고 증가와 같은 과제에 직면하는 미쓰이상선이나 닛폰유센과 같은 선박을 운항하는 해운회사가 Systems Integrator를 대신에 자동운항선의 시스템 전체 설계를 추진하고 있는 것이 현재 상황이다.

일본 기업은 레이더 등 요소 기술에는 강하다. 세계 점유율 1위인 후루노전기 등 일본의 탑3 업체가 세계의 70% 정도의 점유율을 차지하고 있다. 그러나 시스템 전체에서 부가가치를 낳는 구조로 전화하지 못한다면, 스마트폰에서 일본의 단말업체가 해외 기업에 패배한 것처럼 해외 Systems Integrator에 부품을 공급하는 입장에 머물 수도 있다.

“일본은 요소 요소는 강하다. 제대로 통합하기만 하면 된다”라고 MTI의 안도 씨는 말한다. 닛폰유센이나 미쓰이상선은 선박이나 시스템을 조달하는 해운회사의 입장으로서 유럽의 거대 Systems Integrator와 교류가 있다고 한다. Systems Integrator가 제안하는 자동운항선 시스템은 “가격도 고가이며 실제 현장의 요구에 맞췄다고는 말하기 어렵다”(MTI의 안도 씨).

선박을 실제로 운항하는 해운회사가 자동운항선을 주도하면 현장의 요구에 맞춘 시스템 개발이 가능하다. 그 점에서 이번 일본재단의 무인선 프로젝트는 해운회사 주도로 일본의 선박기기업체나 조선회사까지 포함해 실적을 만들 수 있는 다시 없는 기회가 된다.

그러나 최종적으로는 일본의 선박기기업체나 조선회사에서 Systems Integrator 영역으로 진출하는 플레이어가 나와야 한다. 해운회사는 어디까지 선박이나 기기를 조달하는 입장이며, 해외를 포함해 자동운항선 시스템을 판매하려고는 생각하지 않고 있기 때문이다. 바다의 자율주행으로 일본 기업이 세계의 주도권을 차지하기 위해서는 일본의 선박기기업체나 조선회사가 산업구조의 변화에 빠르게 대응해 나가야 한다.

● 일본의 고품질 제조 기술이 선박 무인화에서 강점으로
도쿄대학 대학원 신영역창성과학연구과 무라야마 히데아키(村山英晶) 교수

일본재단의 무인선 프로젝트에 대한 기대감이 크다. 자동운항선은 지금까지 유럽 기업이 2~3년 전에 대대적으로 가동하기 시작했다. 그것을 바라만 보고 있었던 일본에서 최근에 구체적인 프로젝트가 만들어졌다.

일본재단이 제시하는 “2040년까지 내항선의 절반을 무인으로 한다”는 목표는 실현 가능하다. 내항선은 육지와 가까운 해역을 운항하기 때문에 긴급 시에 수선도 용이하다. 실증실험을 통해 실적이나 경험을 쌓으며 기술을 확립해 나가면 충분히 전망이 있다. 그를 위해서는 향후 10년이 승부다.

일본이 자동운항선에 강한 이유는 잘 부서지지 않는 고품질 장치 개발과 이상 감지 기술이다. 자동운항선에서 상당히 곤란한 문제는 엔진 정지나 고장이다. 유인 운항선의 경우는 승무원이 수리할 수 있지만 무인 운항선에서는 어렵다. 그 때문에 신뢰성이 높은 기기의 개발과 고장을 예측하는 기술이 필수다. 그 점에서 일본의 기술력은 높다.

한편, 현재의 과제는 전체를 이끌어나갈 리더의 부족이다. 일본은 개별 요소 기술에서는 우수하지만 자동운항선 시스템 전체를 만드는 Systems Integrator가 잘 보이지 않고 해외 기업에 뒤처져 있다. 일본은 Systems Integrator가 부재하기 때문에 투자하는 측도 어디에 투자해야 할지 망설이게 된다.

기술 통합뿐 아니라 기술과 요구를 연결하는 존재가 Systems Integrator다. 조선회사가 선박을 만들기만 하면 구입해주는 시대는 끝나고 있다. 스스로 적극적으로 요구를 수용해 나가지 않으면 안 된다. 조선회사가 다음 시대의 해상수송시스템을 담당하는 Systems Integrator가 되기 위해서는 지금처럼 같은 업계에서 합작을 추진하는 것이 아니라 다른 분야의 노하우를 채용해야 한다.

세계적으로 자동운항선의 수요는 크다. 특히 화물선의 경우는 사람이 탑승하는 의미가 거의 없다. 유인 운항 화물선에서는 사람이 생활하는 주거 공간이 필요하기 때문에 비용이 비싸고 선박의 내부 구조도 복잡해진다. 무인이 되면 비용을 낮출 수 있다. 자동운항 자체의 비용은 들지만 간단한 구조로 만들 수 있다.

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