일본산업뉴스요약

지방에 무인버스 도입
도코모∙소프트뱅크, 비용절감 및 운전자부족 문제 해결

지방은 대도시에 비하여 공공교통기관이 취약하다. 특히, 노선버스의 경우는 운전자 부족과 그에 따른 비용상승이 운행 회수의 감소로 이어져, 주민들의 버스 이용에 불편을 주고 있다. 그러나 자율주행 기술을 활용한다면, 운전자 부족은 해소되고 채산도 맞출 수 있다. 기술적인 허들도 승용차보다 낮다. 그러한 점에 착안하여 비즈니스 기회를 만들어내는 기업도 있다.

-- 규슈대학 안에서 실험 --
「정말 운전자가 없네」「미래에 온 것 같아」
2016년 12월. 규슈대학의 이토캠퍼스(후쿠오카(福岡) 시)에 다니는 나카가와(中川) 씨(19)와 반(伴) 씨(20)는 웃는 얼굴로 소형 버스에 올라탔다. 이것은 NTT도코모와 DeNA가 도내에서 실증 실험을 시작한 자율주행 버스다.

버스 차체는 프랑스의 벤처기업인 Easymile이 제작하였다. 탑승 정원은 서 있는 승객을 포함하여 12명이다. 승차 후 문 옆에 있는 초록 버튼을 누르면 문이 닫힌다. 문이 닫히면 벨 소리가 울리고 버스가 달리기 시작한다. 리튬이온 배터리를 탑재한 전기자동차(EV)이기 때문에 엔진 소리는 나지 않는다. 시속 10km 정도로 이토캠퍼스 내의 도로를 천천히 달렸다.

도코모는 2018년도 하반기에 이토캠퍼스에서 운행 서비스를 시작할 계획이다. 비상시를 대비하여 관계자가 탑승하는「레벨3」에서 시작하여, 장기적으로는 완전 자율 주행하는「레벨4」를 목표로 한다.

자율주행의 실용화에는 주로 2개의 어려운 과제가 있다. 옆에서 끼어드는 차량이나 보행자의 정보를 도로의 센서로 감지하여 순식간에 통신망을 통해 차량에 전달하는「노차간(路車間) 통신」과, 달리고 있는 차량끼리 정보를 교환하는「차차간(車車間) 통신」이다.

그러나 교통량이 적은 지역이라면, 2개의 허들은 낮아진다. 후쿠오카시 교외에 있는 이토캠퍼스의 넓이는 275ha다. 도쿄 돔의 약 58배에 해당한다. 이 부지에는 학생과 교직원을 합하여 약 1만 3000명이 있다. 순환버스 이외에 구내를 달리고 있는 차량은 적다. 그리고 이와 비슷한 지역이 전국 각지에 있다. 바로 지방의 작은 읍이나 면이다.

돗토리 현(鳥取県) 동부의 산간지역에 있는 야즈쵸(八頭町). 야즈쵸에서 운행하는 버스는 7개 노선이며, 하루에 총 37번 왕복 주행한다. 가장 적은 노선은 하루에 불과 2번에 불과하다. 야즈쵸에는 운전이 불가능한 고령자가 많다. 따라서 귀중한 이동수단인 버스의 운행 수를 늘리고 싶지만, 예산 문제로 어려움을 겪고 있다.

그 문제를 해결하는 것이 자율주행이다. 야즈쵸는 소프트뱅크의 자회사인 SB Drive(도쿄, 사지(佐冶) 사장)와 연계하여 자율주행 버스 주행 실험을 시작한다. 목표는 2019년까지 야즈쵸에서 운행하는 노선 버스를 자율주행화하는 것이다. SB Drive는 봄에라도 테스트 코스에서 주행 실험을 시작할 계획이다.

야즈쵸의 교통량은 그렇게 많지 않다. 노선 버스이기 때문에 주행 코스도 이미 정해져 있다. SB Drive의 사지 사장은「(대도시를 달리는 자가용차에 비해)난이도는 많이 떨어진다」고 말한다.

사회적 의미도 크다. 노선 버스는 운영비의 70% 가까이를 운전자의 인건비가 차지한다고 한다. 게다가 최근에는 운전자 부족으로 인건비가 상승하고 있다. 자율주행이 실용화되면 비용을 줄일 수 있다.

노선 버스의 경우는 대량의 인원을 한번에 태우는 편이 운전자 1인당 수익을 높일 수 있다는 생각에서, 대형차량을 사용하는 것이 일반적이다. 그러나 승객이 적은 지방에서는 그것이 오히려 유지비가 증가하는 원인이 되었다.

자율주행 버스라면 운전자 1인당 수익을 신경 쓰지 않아도 되기 때문에, 비용이 그만큼 들지 않는 소형차량을 사용할 수 있다. 운행 수도 늘릴 수 있다. 보다 효율적으로 노선 버스를 운영하는 구조 만들기도 진행 중이다.

-- 운행빈도를 증감 --
도코모는 버스정거장에 센서를 설치하여, 버스를 기다리는 사람 수에 따라 버스의 운행 빈도를 증감시키는 기술을 개발하고 있다. 요시자와(吉沢) 사장은「인공지능(AI) 기술도 활용하여, 과거의 승차데이터를 바탕으로 10~20분 후의 수요를 예측하고 싶다」고 말한다. 주민이 스마트폰으로 예약, 일정 수를 넘으면 버스를 주행시키는 시스템도 생각하고 있다.

GPS기능을 이용하여 스마트폰을 갖고 있는 관광객의 움직임을 분석하여, 버스의 운행 루트를 유연하게 변경하는 것도 생각 중이다. 모두 운전자의 확보를 고려하지 않고 실현할 수 있는 것들이다.

안전에 대한 배려도 필요하다. 경찰청에 의하면, 2015년도의 교통사고 사망자 중 37%가 보행자다. 자율주행 실용화를 위해서는 보행자의 안전 확보가 반드시 필요하다. 도코모는 자율주행 버스가 보행자의 사각지역에서 근접하면, 보행자의 스마트폰으로 경고를 보내는 시스템도 개발하고 있다.

자율주행에 이동통신 회사가 적극적으로 뛰어드는 것에는 다른 이유도 있다. 차세대의 무선통신「5G」의 수요 환기다. 현재의 고속 통신「LTE」경우, 노상의 장해물을 감지하고 나서「브레이크를 작동시켜라」라는 정보를 전달하기까지 약 1초가 걸린다고 한다. 정말 찰나와 같은 시간으로 느껴지지만, 시속 50km로 달리는 버스는 이 사이에도 10~20m를 움직일 수 있다. 통신 시속이 LTE보다 100배 빠른 5G라면, 그 거리를 10cm 이하로 줄일 가능성이 있다. 자율주행이 보급되면 5G의 수요도 늘어날 것이다.

도코모나 소프트뱅크의 주력 사업인 이동통신사업은 이미 정점에 이르렀다. 양사에 있어서 자율주행은 다음 비즈니스 테마의 유력한 후보인 것이다.

   -- 끝 --