일본산업뉴스요약

철도의 신호시스템, 무선으로 연결
도입∙운용 비용 절감

국내 철도업계에서 무선방식신호시스템(CBTC)이 확대되고 있다. 일본신호(日本信号)가 도에이(都営)의 오에도선(大江戶線)용으로 시스템을 제공하고 있으며 JR과 도쿄메트로도 도입을 계획하고 있다. 유선케이블시스템에 비해 설치∙운영 비용이 적고 유지보수 부담도 줄일 수 있다. 신흥국이나 구미(歐美)에서도 안전기술로서 이미 보급되고 있다. 일본에서도 운행의 효율화뿐만 아니라 철도 사업자가 인재난 해소를 위해 투자에 나서고 있다.

철도의 신호시스템은 열차가 추돌∙충돌하지 않고 안전하게 운행할 수 있도록 하는 역할을 한다. CBTC는 무선방식 신호시스템 중 하나이다. 지상의 안테나와 차량을 무선으로 연결해 열차 간 간격을 파악, 안전 거리를 확보하면서 가속도 및 정지 등을 제어할 수 있다.

일본신호는 도쿄 도 교통국으로부터 위탁 받아 2024년까지 도에이 오에도선 전체 구간 약 40km에 CBTC인 ‘SPARCS’를 납품, 이후 시스템이 가동된다.

철도운전사의 오출발(誤出發)을 방지하는 ‘자동열차정지장치(ATS)’ 등 복수의 장치들을 무선으로 연결해 지금까지 지상에 많이 설치해온 장치 및 케이블 설치를 줄일 수 있다. 데이터를 높은 빈도로 주고 받을 수 있어 과밀한 철도다이어그램을 증편하는 것도 가능하다.

일본신호는 다른 전파로 방해 받지 않는 독자적인 알고리즘을 통해 안전성을 확보하고 있어 원활한 통신이 가능하다. 범용 주파수대의 통신기술을 이용하고 있다. 많은 배선이 필요한 기존의 케이블 시스템에 비해 초기 설비 투자와 유지보수 비용을 20~30% 절감할 수 있다고 한다. 오에도선용으로는 자율주행 등에도 대응할 수 있는 신호시스템을 위탁 받았다.

해외에서의 신규 노선 개설에서 일본신호는 CBTC를 제공해왔다. 인도의 델리메트로 8호선, 3월에 운용이 시작된 인도네시아 자카르타의 MRT(대량고속수송시스템) 등 아시아에서 이미 7건의 프로젝트를 위탁 받았지만 국내에서는 이번이 처음이다.

JR동일본은 궤도회로 설비가 무선인 ‘ATACS’를 자체 개발, 무선으로 선로 위 열차 등의 위치를 파악해 열차를 제어하는 시스템을 도입하고 있다. 센세키(仙石)선과 사이쿄(埼京)선에서 채택되었다. 도쿄메트로도 2022년 말까지 마루노우치(丸ノ內) 선에 CBTC를 도입할 예정이다.

철도는 지방에서 채산성이 낮은 노선이 있지만, 먼저 안전성을 확보한 후에 운행을 효율화하는 것이 반드시 필요하다. 일본신호는 국토교통성의 지원을 받아 앞으로 3년 이내에 지방 철도용으로 낮은 비용의 무선 방식 운전∙보관 시스템을 개발할 예정이다.

CBTC는 심각해지고 있는 인력부족에도 크게 도움이 된다. 요코하마 시의 자율주행을 위한 새로운 교통시스템 ‘시사이드라인(Seaside Line)’의 역주행 사고, 게이큐(京急)선 철로 건널목에서의 열차와 트럭 충돌 사고 등 철도를 둘러싼 사고에 관심이 높아지고 있는 가운데 철도회사들로부터 “책임이 무겁다는 인식에 사람들이 채용 응모도 하지 않는다”라는 목소리도 나오는 등, 채용난에 직면하고 있다. 유지보수 요원을 확보하지 못할 수 있다는 불안감도 느끼고 있다.

무선시스템은 사람의 개입 없이 유지보수가 가능하다는 메리트가 있다. 캐나다의 본발디아와 프랑스의 탈레스 등 ICT(정보통신기술)로 적극적으로 공략하고 있는 구미의 기업들이 강한 분야이기도 하다. 하지만 일본의 교통신호장치 제조사들도 아시아를 중심으로 하는 신흥국에서 존재감을 높이고 있다. 일본에서도 무선 방식 도입의 움직임이 가속화되고 있는 가운데 이 기업들은 도입 실적을 쌓아 국내외에서의 확대 판매로 이어나간다는 계획이다.

-- 신기술로 인재난에 제동 --
철도는 최근 수 년 간 현장의 직원 수가 급감하고 있다. 국토교통성의 철도통계연보에 따르면 JR 7개 사의 현장 작업자인 ‘현업부문’의 직원 수는 2016년에 약 8만 6천명으로, 2012년 대비 5% 감소. 1980년대 후반에 비해 절반으로 줄었다고 한다.

철도업체들이 국철 분할 민영화로 인해 일시적으로 채용을 연기한 것에 이어 1990년대 이후의 경기 침체에서 취업 빙하기까지 인재 영입은 뒷전이었다. 이로 인해 연령 구성에 불균형이 발생해 위기 관리 등을 포함한 기술 전수에도 영향을 미치고 있다.

JR서일본에서는 신간선이 대차(臺車)에 균열이 발생된 채로 약 3시간 동안 주행하는 등 안전 상 중대한 문제도 일어나고 있다. 최근에도 철도 관련 사고와 수송 장애가 눈에 띄고 있는 실정이다. 이러한 배경에는 설비의 노후화뿐만 아니라 현장 요원의 고령화와 젊은 기술자 부족 등 구조적인 문제도 있다.

인재난이 더욱 심각해진다면 운행서비스 자체가 성립되지 않는다. 철도업체들은 유지보수 서비스를 간소화할 수 있는 CBTC 도입 등과 함께 무인 운전 등도 검토하고 있다. 히타치제작소가 코펜하겐메트로의 무인운전 시스템용으로 승객 수에 따라 열차 운행을 최적화하는 실증실험을 실시하는 등, 인재부족에 대한 대응은 세계의 공통 테마가 되고 있다.

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