일본산업뉴스요약

XaaS의 충격; 모빌리티(3)
전동 킥보드 상륙
‘라스트 원 마일’ 선착 경쟁 / 사회와의 공존 모색

차세대이동서비스 MaaS는 장거리 이동에 적합한 철도나 버스, 택시나 렌터카, 차량 공유만으로는 충분하지 못하다. 자택 등 목적지까지를 연결하는 이동수단(모빌리티)이 더해져 비로소 갖춰진다고 할 수 있다. 최후의 1마일(약 1.6km) 정도의 단거리 이동에 적합한 ‘라스트마일 모빌리티’의 조류는 일본에도 조용히 상륙하고 있다.

라스트마일 모빌리티에서 지금 세계적으로 주목을 받고 있는 것이 ‘전동 킥보드’다. ‘전동 킥스케이터’ ‘E스쿠터’라고도 불린다. 최근 2, 3년내 미국에서 등장한 ‘Bird’나 ‘Lime’ 등의 스타트업 기업은 거액의 투자를 받아 ‘유니콘 기업’(기업 가치 10억 달러 이상의 스타트업 기업)으로 성장할 정도다. 실은 일본에서도 전동 킥보드를 이용할 수 있다.

-- 보통 면허가 필요 --
도쿄 도심에서 북쪽으로 지하철로 약 50분. 사이타마고속철도(사이타마시)의 종착점인 우라와미소노(浦和美園)역이 현재 일본에서 유일하게 전동 킥보드의 공유서비스를 제공하고 있는 곳이다. 개찰구를 나오면 바로 왼쪽에 상시 10대가 배치되어 있어 이용할 수 있다. 역 창구에서 헬멧을 빌리고, 미리 스마트폰에 설치한 전용 앱으로 킥보드의 자물쇠를 연다.

전동 킥보드의 발판에 한 쪽 다리를 올리고, 다른 한 쪽 다리로 지면을 2, 3회 차고 나서 양 다리를 모두 킥보드에 올린다. 핸들 오른쪽 엑셀을 누르면 속도를 낼 수 있다. 핸들 왼쪽에는 브레이크도 있어, 손 조작으로 간단하게 가감속을 할 수 있다. 최고 시속은 19km로 자전거와 크게 다르지 않다. 일단 익숙해지면 쉽게 탈 수 있어 보인다.

운영하는 것은 WIND Mobility Japan(도쿄, 오이카와(及川) 사장)이다. 독일 베를린을 본거지로 유럽 등 17개 도시에서 사업을 전개하는 WIND Mobility의 일본법인이다. 오이카와 사장은 “철도회사와 협력하고 싶지만 일본에서는 어려울 것 같다”라고 생각했다. 그러나 2018년 11월 공유서비스 전시회에서 동석한 사이타마고속철도와 의기투합. 사이타마고속철도의 지원으로 사업을 빠르게 추진, 3월 29일부터 서비스를 시작하였다.

사이타마고속철도는 노선 주변의 진흥에 대한 기대도 있어 새로운 모빌리티의 활용에 적극적이다. 또한 과거 자율주행 전동(EV) 버스의 실험 등으로 “사이타마시나 사이타마현 경찰본부와 협력의 토대가 마련되어 있었던 것이 주효했다”(구리하라(栗原) 경영기획부장). 사이타마시 외에도 근처의 가와구치시에서도 주행할 수 있다. 지금까지 사고나 주민의 민원은 들어오지 않았다고 한다.

회원 수는 5월 말 시점에서 300명 정도다. 요금은 자물쇠를 푸는데 100엔, 분당이용 요금 25엔으로 해외와 동일한 수준이다. 이용이 1회 평균 30분으로 긴 경우도 있다. 부담 없이 탈 수 있도록 시간 단위나 하루 단위의 제도도 도입을 검토하고 있다. 승하차 장소도 다른 역이나 거리로 늘려 나갈 생각이다.

우라와미소노역의 공유 전동 킥보드는 법적으로는 2002년 경찰청통지를 근거로 ‘원동기가 부착된 자전거(겐쓰키(原付))’의 범위에 들어간다. 따라서 차체에 번호판과 사이드미러 등을 달아야 한다. 이용자는 운전 면허증을 휴대해야 하고, 주행은 차도를 이용해야 한다. 그러나 공유 전동 킥보드 사업을 전개하는 Luup(도쿄)의 오카이(岡井) 사장은 “실태에 적합한 규제여야 한다”고 말한다.

라스트마일 모빌리티는 전동 킥보드에 국한하지 않고 일륜차형이나 휠체어형 등 다양하며 향후 실용화가 전망된다. 그러나 공공도로에서는 현재 배터리가 장착되어 있으면 모두 겐쓰키(原付)의 규제를 받는다고 한다. 그러면 운전면허를 반납한 고령자가 자가용 차 대신에 킥보드를 이용할 수 없는 등 문제가 많다.

-- 해외에서 규제 강화 --
오카이 사장은 “최고 시속 10km 등 저출력에서도 일률적으로 겐쓰키(原付)로 하는 것은 합리적이지 않다”라고 주장, 새로운 모빌리티용 규제를 제안하여 참여 환경을 정비해야 한다고 말한다. 오카이 사장은 5월에 후쿠오카시에서 실증실험을 추진하는 AnyPay(도쿄)와 야후 자회사인 Z코퍼레이션(도쿄)과 ‘마이크로 모빌리티 추진협의회’를 설립하고 회장에 취임하였다.

우선은 전동 킥보드에 대해 업계의 자주적인 규제 룰을 연내에 정리한다. 해외에서는 킥보드를 이용한 후에 목적지에 그대로 두는 방식으로 제공하는 경우가 많다. 그럴 경우 킥보드가 방치되거나 사고로 이어지는 일이 발생한다. 그래서 독일이나 프랑스가 보도 주행을 금지하는 등 사후 규제가 엄격해지고 있다. 이러한 상황도 의식하여 일본에 적합한 규제를 만든다. 한편 Luup는 하마마쓰시 등 협력 지방자치단체에서 실증실험을 서두른다.

자전거나 전동 킥보드 등 소형 모빌리티의 시장 규모는 2030년에 미국∙유럽∙중국에서 최대 총 5,000억 달러(약 54조 엔)에 달할 것이라는 예측도 있어 기대는 크다. 한편 발전 도중이기 때문에 문제도 많다. MaaS에 반드시 필요한 부분을 어떻게 육성할 것인가? 민간과 행정 쌍방이 지혜를 발휘할 때다.

▶ 공유 자전거, 흑자로 가는 험로
도코모, 재배치 비용이 부담

라스트마일 모빌리티에서 고참이 된 자전거. 중국에서 급성장한 공유자전거 스타트업 기업 ‘모바이크’와 ‘ofo’가 일본에도 진출하여 주목을 받았지만 본국에서의 경영 부진으로 사실상 철수. 공유자전거 붐이 꺼진 것처럼 보이지만 국내의 대기업이 차근차근 기반을 다지고 있고, 신흥기업도 사업을 확대하고 있다.

공유자전거의 국내 1위는 이동통신사업자의 거인 NTT도코모다. 운영 자회사인 DOCOMO bike share(도쿄)는 3월 말 시점에서 전국에 총 1만 800대를 보유, 홋카이도에서 오키나와까지 28개의 지역에서 전개한다. 넓은 커버 지역과 월 2천엔에 무제한으로 이용할 수 있는 편리함 때문에 회원 수는 52만명에 달한다.

소프트뱅크 산하의 OpenStreet(도쿄)도 ‘HELLO CYCLING’을 전개한다. 대형 이동통신업체가 공유자전거 사업에 착수하는 이유는, 자전거에 위치정보시스템 등을 장착하여 이동경로나 시간 등의 데이터를 취득하여 광고 등에 활용할 수 있기 때문이다.

그러나 15년에 자회사를 설립한 ‘노포’ 도코모도 사업은 적자다. DOCOMO bike share의 호리(堀) 사장은 “20년 3월기에 흑자 전환을 목표하고 있지만 과제는 자전거의 재배치에 드는 비용이다”라고 말한다. 예를 들면 아침 출근시간에 도심 주륜장에 자전거가 집중된다. 따라서 자전거를 트럭에 실어 비어 있는 주륜장으로 재배치하는 작업이 필요하다. IT 이미지와는 대조적인 인력에 의존하는 작업이다.

통신기업이 아닌 업체로서 저비용으로 세력을 확장하고 있는 것이 ocean blue smart(도쿄)의 ‘PiPPA’다. 전동 어시스트에 의존하지 않고 경쾌한 승차감을 확보, 도입 비용은 도코모의 5분의 1정도다. 18년부터 서비스를 시작하여 회원 수는 2만 명을 넘었다.

본사가 있는 도쿄 북부에서 약 100곳에 800대를 배치하고, 교토시나 미야자키시에도 진출. 교토에서는 관광 수요, 도쿄에서는 기업의 외부 영업 등의 수요를 개척하고 있다. MaaS에서 루트 검색을 맡고 있는 NAVITIME JAPAN(도쿄)이나 VAL연구소(도쿄)의 인정을 받아, 앱 검색 대상도 되었다.

ocean blue smart의 고타케(小竹) 사장은 “앱으로 자전거를 빌리는 개념이 침투되지 않았다”라고 지적한다. 앱 등을 재검토하여 지역에 밀착된 서비스를 통해 우선 정착시키는데 주력할 생각이다.

● 전동 킥보드는 유럽과 미국에서 유행, 일본에도 상륙

 -- (4)에 계속 --