일본산업뉴스요약

XaaS의 충격 (3)
도쿄급행∙JR동일본, 이즈에서 앱 배차 실증
전차∙버스 등 교통 심리스화 필수/ 행동을 파악, 추천 제안

관광객을 대상으로 한 차세대이동서비스 ‘MaaS(Mobility As A Service)’가 시작되었다. JR동일본이나 도쿄급행전철, 오다큐전철이 스마트폰으로 전차나 택시 등의 예약이나 결제가 가능한 서비스를 시작하였다. 비즈니스 관련 기능도 추가하여 만족도를 높여 연선 주민을 고객으로 확보한다.

이즈큐시모다역(시즈오카현 시모다시)에서 남쪽으로 1~2km. 페리로드를 비롯하여 관광시설이 모여있는 구시가지가 펼쳐진다. “역에서 걷기에는 조금 머네요”. 시모다를 방문한 한 회사원은 구시가지까지 어떻게 가야할지 고민하고 있었다. 버스는 도로 폭이 좁기 때문에 구시가지 안까지 가지 않는다. 그렇다고 비싼 택시를 이용하고 싶지는 않다.

도쿄급행전철이나 JR동일본은 온디멘드 버스의 투입을 결정, 1일부터 운용을 시작하였다. 양사가 개발한 전용 앱 ‘이즈코’를 사용하면 이즈큐도카이택시 등 현지 3사가 운영하는 7인승 점보 택시를 부를 수 있다. 승하차 장소는 약 20곳으로 많기 때문에 ‘라스트원마일’의 불편함을 해소할 수 있다.

도쿄급행전철 사업개발실의 모리타(森田) 씨는 “회사 차원의 이익이 아니라 이즈 지역이 어떻게 하면 지속적으로 번영할 수 있을까를 생각했다”라고 강조한다. 이번에는 ‘이즈코’에서 티켓도 판매한다. 목표 매수는 반년에 1만 장으로 적지만 JR동일본과 오다큐그룹의 도카이자동차, 세이부그룹의 이즈하코네철도 등도 참여한다.

각 사는 경쟁 관계에 있지만 충실한 2차 교통이 필요하다는 공통의 인식을 갖고 있기 때문에 이즈의 ‘관광형 MaaS’ 추진에는 협력적이다. 우선은 11월까지 남북 50km, 동서 35km의 이즈반도에서 실험한다. 이 정도로 광범위하게 MaaS의 실험을 실시하는 것은 일본에서 처음이다.

한편 JR동일본. 1일부터 이 실험과는 별도로 새로운 시도도 시작되었다. “관광객이 이즈반도에서 어떻게 이동할 것인가? 그 패턴을 찾고 싶다”. JR동일본기획(도쿄) 디지털솔루션국의 오자와(大沢) 부장은 이렇게 말한다.

활용하는 데이터는 NTT도코모가 공개하는 ‘모바일 공간 통계’다. 이즈에서는 아직 JR동일본의 교통카드 Suica를 사용하지 못하는 지역이 많기 때문이다.

실험에 협력하는 데이터해석회사 CREEK & RIVER(도쿄)의 우에노(上野) 씨는 “스마트폰의 전파를 캐치함으로써 1㎢당 얼마나 많은 사람이 있는가를 파악할 수 있다”라고 말한다. 예를 들면, 심야시간에 1㎢의 메시에서 밖으로 사람이 이동하지 않으면 숙박자일 가능성이 높다. 관광시설에 대해서도 어느 시설에 사람이 많은지를 어느 정도 특정할 수 있다.

JR동일본은 관광객에게 스마트폰을 통해 쇼핑이나 음식점 정보 등을 제공하는 것을 상정하고 있다. 관광지를 방문한 관광객에게 추천 이벤트 정보 등을 자동으로 통지하는 구조다. 관광지 전체의 수익 향상으로 이어질 것으로 기대한다.

이미 동일한 푸시 통지는 도심에서 채용하고 있다. 도쿄역을 걷고 있으면 ‘좋은 정보가 있습니다’라는 표시가 스마트폰에 뜬다. JR동일본기획에 따르면, 교통정보를 제공하는 ‘JR동일본앱’의 이용자 중에 푸시 통지에 동의한 사람에게 보내고 있다. 이 기술은 관광형 MaaS에도 응용할 수 있을 것으로 보고 있다.

JR동일본은 우선 4~6월에 관광객의 행동 패턴을 성별이나 연령별 등 자세한 속성으로 나눠서 파악한다. 이 기간은 JR그룹의 관광 캠페인 기간이기 때문에 전년도 4~6월의 데이터와 비교하면 어느 지역에서 캠페인 효과가 있었는지도 알 수 있다.

1일에 MaaS의 추진 부서를 설립한 JR동일본. 후카자와(深沢) 사장은 “사철(私鐵)과 달리 신칸센이나 지방 노선도 보유한 JR동일본은 버스나 택시도 포함한 교통 서비스를 심리스로 제공하는 것을 목표하고 있다”라고 말한다.

이즈의 시도는 앞으로 지반인 도호쿠지방에서 응용 전개한다. “도호쿠지방의 연 숙박자 수는 전국의 1%에 그치지만 잠재 고객은 많을 것으로 보고 있다”(JR동일본). 앞으로 고객을 확보하기 위해서는 관광지의 교통 심리스화는 필수다. 이미 DeNA와 협력하여 역에서 렌터카를 무인으로 빌려주는 실험을 실시하고 있다.

오다큐전철도 관광형 MaaS의 실험을 이르면 이번 가을에 하코네에서 시작한다. 그러나 관광이 피크아웃 상태인 이즈 지역과는 목적이 조금 다르다. 시즌 중의 혼잡함을 피하고 싶어하는 사람에게 비교적 한적한 루트나 관광지 등을 제안한다. 상세한 내용은 비공개지만 개발 중인 MaaS 전용 앱 등을 이용할 것으로 보인다.

관광지에서 시작된 MaaS의 시도. 각 철도 회사와도 우선은 관광지에서 MaaS의 문제점을 찾아내서 연선의 활성화에 활용해 나갈 생각이다.

연선 가치 향상에 활용
역에의 접근성, 만족도를 좌우

철도회사가 잇달아 MaaS를 연선 가치의 향상으로 연결시키기 위해 움직이기 시작하였다. “임신 중이기 때문에 만원 전차를 타고 싶지 않았다”. 요코하마시에 사는 30대 회사원은 1월, 도쿄급행전철이 투입한 통근버스(24석)를 탔다. 구간은 타마플라자(요코하마시)-시부야. 소요 시간은 전차가 약 30분, 버스가 약 80분 걸린다. 그러나 전차는 혼잡률이 184%로 신문을 겨우 읽을 정도다. 임신 중인 여성에게는 사활이 걸린 문제다. 도쿄급행전철은 사업의 중심에 철도를 두고 있다. 그러나 앞으로는 도심에 대한 다양한 교통수단의 제공이 불가피할 것으로 보인다.

오다큐전철은 이르면 이번 가을에 역과 주택지를 연결하는 새로운 교통망 실험을 시작한다. 무대는 신유리가오카역(가와사키시). 내용은 비공개지만 편의성이 좋은 온디멘드 버스 등의 주행을 상정하고 있다고 한다.

연선 인구는 앞으로 감소가 예상된다. “자동차를 보유하지 않는 인구와 고령자의 비율이 증가하는 것에 주목하였다”(오다큐전철 경영전략부). 공공 교통의 수요는 앞으로도 높아질 것으로 본다.

또 다른 목적은 역 주변의 상업시설에서 쇼핑을 즐기도록 만드는 것이다. 이를 위해서라도 주택지에서 역으로 오는 동선을 충실히 할 필요가 있다. 개발 중인 앱 등의 이용을 상정하고, 교통뿐 아니라 상업시설 관련 유익한 정보도 추가할 수 있도록 할 생각이다. 현재는 발(Val)연구소(도쿄) 등 4사와 앱 개발을 추진하고 있다.

JR동일본은 도심의 ‘교통 공백 지역’을 메우는 수단으로서 공유 사이클을 상정한다. 18년 9월부터 NTT도코모 등과 실험을 시작. 전용 앱 ‘Ringo Pass’를 통해 예약이나 결제에 Suica를 사용하도록 한다. JR동일본 기술이노베이션추진본부의 이토(伊藤) 과장은 “22년 시점에서 한달에 3,000만건의 다운로드를 목표하고 있다”라고 말한다.

인구 감소가 시작된 일본에서 지속적인 성장을 하기 위해서라도 연선 가치의 향상은 각 철도 회사의 공통 과제다.

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