일본산업뉴스요약

중국 EV, 국책을 지렛대로 리드
‘NEV 규제’ 19년 1월 스타트/ 해외기업에게는 후발 강제

중국에서 전기자동차(EV) 등의 제조 판매를 의무화하는 신규제 도입이 2019년 1월로 다가왔다. 16일 개막한 ‘광저우 국제모터쇼’에서는 중국이나 일본, 유럽, 미국 각 사가 잇달아 신형 EV 투입을 표명하였다. 세계 최대의 자동차 시장을 무대로 시작되는 EV 전환이지만 중국 정부의 목표는 자국 산업의 육성이다. 해외 기업은 스타트라인 뒤에서 뒤쫓고 있다.

광저우 국제모터쇼에서 눈에 띈 것은 중국이다. 중국 최대 EV 기업인 BYD가 발표한 SUV ‘Tang(唐) EV’. 1회 충전에 항속거리는 최장 600km로 닛산자동차 ‘리프’의 400km를 크게 웃돈다.

BYD의 판매회사 대표는 미국 테슬라의 EV ‘모델X’와 비교하여 시속 100km까지의 가속이 “0.5초 빠르다”라고도 강조하였다.

중국 2위의 EV 기업인 베이징자동차는 6차종의 EV를 공개하였다. 핵심은 SUV형 양산차 ‘EX3’로, 항속거리는 BYD의 ‘Tang EV’와 같은 최장 600km라고 한다.

중국의 EV 시장은 양사가 리드하고 있다. EV 등 신에너지차(NEV: New Energy Vehicle)의 승용차 판매 대수는 1~10월에 72만 6,000대로 전년 동기 대비 91% 증가. 이 중 BYD가 16만 3,306대로 20%의 점유율을 차지, 베이징자동차가 11만 4,474대로 뒤를 쫓고 있다.

현재 신에너지차는 신차 판매 대수의 3%에 불과하지만 미즈호은행의 조사에 따르면 30년에는 30%를 넘을 전망이다. 이를 지원하는 것이 신규제다.

중국 정부는 19년 1월부터 자동차업체에 신에너지차의 제조 판매를 일정 비율로 요구하는 ‘NEV 규제’를 도입한다. 업체는 중국에서의 엔진차 생산이나 수입 대수에 따라 일정 비율의 신에너지차 생산이 의무화된다.

중국 정부의 목적은 환경 대책보다 오히려 자국 산업의 육성이다. 정부는 13년 무렵부터 신에너지차에 대한 보조금 지급을 본격화하였다. 16년에는 중국 업체에 배터리 탑재를 보조금 지급의 사실상의 조건으로 하여 지원하였다. 17년까지 1조엔에 달하는 보조금이 투입되었다고 한다.

이를 통해 급성장한 것이 중국의 배터리 업체다. 세계 1위로 올라선 CATL을 비롯하여 중국의 차량탑재용 배터리의 세계 점유율은 60%를 넘었다.

외자 기업은 당초에 중국제 배터리의 품질 등을 우려하여 EV 참여에 주저하였다. NEV 규제를 앞둔 지금은 향후 생산 체제를 정비할 단계다.

혼다는 12월부터 중국 전용 EV ‘이념 VE-1’의 생산을 시작한다. CATL과 신형 배터리도 공동 개발한다. 닛산자동차는 자사 브랜드의 첫 EV 현지 생산을 8월에 개시. 독일 폭스바겐도 10월부터 상하이시에서 EV 공장 건설에 착수하였다.

도요타자동차는 9월부터 합작 상대인 광저우자동차(GAC) 브랜드의 EV 판매를 시작하였다. 합작회사인 GAC TOYOTA가 생산함으로써 NEV 규제가 정하고 있는 생산 실적을 충당할 방침이다. 자사 브랜드의 EV는 20년에 발매한다.

규제와 보조금을 지렛대로 EV 시프트에서 앞서고 있는 중국 업체와 한참 뒤쳐져 있는 일본, 유럽, 미국 업체들. 그러나 시장 개척에는 불안 요소도 있다. 우선 과당 경쟁이다. 신에너지차를 제조하는 현지 기업은 약 250사라고 한다. 정부는 20년에 200만대의 신에너지차 판매 목표를 내걸었지만 각 사가 공표하는 생산 계획은 총 연 2,000만대를 넘을 것이라는 시산도 있다.

중국에서의 신차 판매 부진도 우려된다. 18년은 28년만에 마이너스 성장이 될 공산이 크다. “미국과 중국의 무역 마찰로 소비자 심리가 얼어 있다. 중국 시장은 정체 국면에 들어섰다”(혼다의 미즈노(水野) 중국본부장). EV 경쟁은 불안을 안은 채 출발하였다.

-- 신규제, 자국 기술의 향상이 목표 --
EV 등을 상정한 신에너지차의 보급 확대를 추진하는 중국의 ‘NEV 규제’는 확실히 자국의 기술 향상이 목적이다. 산업진흥정책인 ‘중국제조 2025’에서도 NEV는 10대 중점 육성 산업이다. 일본, 유럽, 미국이 주도권을 장악했던 엔진차 시대의 규칙을 바꿔 EV 시대의 주역을 목표하고 있다.

당초에는 2018년부터 도입할 예정이었지만 해외로부터 규제에 대한 준비 기간이 부족하다는 요청을 받아 1년 연기되었다. 중국에서 연간 3만대 이상을 생산∙수입하는 업체가 대상으로, 중국에서의 엔진차 생산이나 수입량에 따라 NEV의 생산 실적에서 부여되는 ‘크레딧’을 획득하지 않으면 안 된다. 부족분은 목표를 달성한 타사로부터 구입할 필요가 있다.

크레딧은 생산∙수입 대수에 대해 19년에 10%, 20년에는 12%가 필요하다. 그러나 단순한 NEV의 생산 대수가 아니라 충전 1회의 항속거리 등의 성능에 따라 최대 5배로 하여 계산할 수 있다. 플러그인하이브리드차(PHV)는 최대 2배로 환산율이 낮다.

또한 베이징 등의 대도시에서는 엔진차의 번호판 발급을 줄이고 있어 신차 구입이 어려워졌다. 이 제한도 상대적으로 구입하기 쉬운 EV 판매를 지원하고 있다.

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