일본산업뉴스요약

Next CAR 도전: 전동화 공방 (4)
NEV는 사업을 계속하기 위한 비용
중국 정부의 'EV 시프트'

▶중국의 신에너지차(NEV) 규제
중국에서 연간 3만대 이상을 생산∙수입하는 완성차기업이 NEV규제 대상이다. 중국에서의 내연기관차 생산이나 수입량에 따라 NEV의 생산실적에서 부여되는 ‘크레딧’을 획득해야 한다. 목표는 2019년에 10%, 20년에는 12%로 인상된다. 달성하지 못할 경우는 타사에서 크레딧을 구입한다. 18년부터 도입될 예정이었지만 1년 연기되었다. NEV의 대상은 전기자동차(EV), 플러그인하이브리드차(PHV), 연료전지차(FCV)다. 일본 자동차회사의 강점인 하이브리드차(HV)는 포함되지 않는다.

세계의 자동차산업을 전동화로 움직이게 하는 것은 각국 정부나 지자체에 의한 환경규제다. 온난화 가스배출 억제와 함께 도시의 대기오염 문제가 이러한 규제에 힘을 실어주고 있다. 그 중에서도 자동차회사에 있어서 무거운 과제는 세계 최대 시장인 중국에서의 정부 규제다. 규제 수준이 엄격한데다 중국 국내산업에 대한 우대정책도 있어 외자계열 기업이 도전해야 할 벽은 높다.

“우리들은 중국 시장에서 실수를 했다. 신에너지차(NEV)의 중요성을 과소평가했다”. 평소에는 자신만만한 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)의 세르지오 마르치오네 CEO가 6일, 제네바 국제모터쇼에서 이러한 반성의 말을 하였다.

FCA의 염두에는 2019년에 도입되는 ‘NEV규제’가 있다. 자동차회사는 중국에서의 생산∙수입량에 따라 일정 비율의 NEV를 제조 판매하지 않으면 안 된다.

FCA는 GAC모터와의 합작으로 ‘피아트’ ‘지프’를 전개한다. 17년의 두 브랜드의 판매 대수는 약 20만 5천대로 전년보다 40% 증가하였다. 그러나 현재의 라인업에는 NEV로 인정되는 전기자동차나 플러그인하이브리드차는 없다. 지금처럼 라인업에 NEV가 없다면 세계최대 시장인 중국에서 불리해진다.

-- 원하는 ‘넘버’ --
SUV의 대명사라고 할 수 있는 ‘지프 랭글러’도 예외가 아니다. FCA는 20년에 랭글러에 PHV를 추가할 방침이다.

환경규제를 지켜야 하는 자동차회사들. “규제 속도에 배터리의 개발 속도가 따라가지 못하고 있다”. 17년 12월, 도요타자동차의 도요타 아키오 사장은 차량탑재용 배터리 부문에서 파나소닉과 협업한다고 발표. 기술의 진보와 규제 강화 사이의 차이에 대한 위기감을 나타냈다.

규제 강화 중에서도 자동차회사에 대한 영향이 큰 곳은 중국이다. NEV규제의 경우, 중국에서의 생산∙수입량에 따라 ‘크레딧’을 획득할 필요가 있으며 요구 수준은 단계적으로 올라간다.

17년의 중국 생산이 144만대로 과거 최고를 기록한 혼다의 경우, 미쓰비시도쿄UFJ은행의 시산에 따르면, 1대로 얻을 수 있는 크레딧이 많은 EV만으로 대응해도 20년에 연 5만대 이상을 생산해야 된다고 한다.

혼다는 18년에 소형 SUV를 베이스로 한 EV를 발매한다. 그러나 닛산자동차가 10년에 발매한 EV ‘리프’조차 판매 대수는 세계에서 누계 30만대. “각 사에 있어서 만만한 장벽은 아니다”(미쓰비시도쿄UFJ은행의 구로카와(黒川) 조사관). 일본의 경우, 닛산이 현지 브랜드를 포함하여 18~19년에 EV 6차종을 발매하며, 도요타도 20년에 자사 브랜드의 EV를 투입한다.

룰을 둘러싼 줄다리기도 시작되었다. “가장 원하는 것은 번호판이다. 아무튼 넘버 규제의 대상이 아니었으면 좋겠다”. 닛산의 중국 담당인 세키(関) 전무는 닛산의 독자적인 하이브리드 기술 ‘e파워’가 NEV로 인정받기를 열망하고 있다.

중국에서는 교통 정체가 심각한 도시에서 일반적인 가솔린 차 등에는 번호판 발급을 제한하고 있다. 추첨이나 옥션의 당첨률은 1%에 미치지 못한다. 그러나 NEV는 일정기간을 기다리면 제한 없이 발급된다.

e파워는 엔진으로 발전하여 모터로 구동하기 때문에 현재로서는 가솔린차와 같이 번호판 규제의 대상이 된다. 그러나 ‘엔진으로 달리지 않기 때문에 구성은 EV와 같다. 대상 외로 하기 위해 교섭을 진행 중이다”(세키 전무). 만약 인정받는다면 번호판은 원하지만 EV의 항속거리 등에 불안을 느끼는 소비자를 확보할 수 있을 것이다.

영국 시장조사 회사인 IHS마킷에 따르면, NEV만을 생산하는 회사 설립이 증가하고 있다고 한다. 지금까지 외자계열 기업이 중국에서 자동차를 생산∙판매할 경우의 합작 상대는 2사가 한도였지만 NEV라면 3사도 인정한다. 독일 폭스바겐은 JAC와 세 번째가 되는 EV 합작기업을 설립. 미국 포드도 중타이자동차와 EV 합작기업 건설을 합의. 르노∙닛산은 둥펑자동차와 EV만을 생산하는 회사를 설립한다고 발표하였다.

사업 기회를 전망한 스타트업 기업의 움직임도 활발하다. 1월, 중국의 베이징시에 EV 스타트업 즈처오토(Zhiche Auto) 1호점이 오픈하였다. 연내에 20곳으로 늘릴 계획이다. 18년에 장쑤성의 자동차회사에 생산을 위탁하여 양산을 시작하는 것은 SUV형의 ‘iS6’다. 선하이인(沈海寅) CEO는 미국 실리콘밸리에 자율주행 연구개발 거점도 설립하여 “iS6의 기능을 점점 추가한다”라고 설명한다.

한편, 외자계 기업에 대한 경계도 높아진다. 17년 여름 폭스바겐이 JAC와의 합작회사에서 전개하는 NEV에 스페인 자회사 ‘세아트(SEAT)’의 브랜드를 사용하고자 했으나 중국 당국이 거절했다는 사실이 보도되었다. 국내 제조업체 보호를 위해 외자계 브랜드 사용을 제한한 것이라고 할 수 있다.

-- 커져가는 비용 --
많은 기존의 제조업체에 있어서 지금의 EV는 규제 대상국에서 사업을 계속하기 위한 비용이다. 기간부품이 비싸고, 엔진차에 뒤쳐지지 않는 항속거리나 성능을 확보하기 위해서는 개발비를 비롯하여 부담이 너무 크다.

2월, 과거 최고의 판매대수와 영업이익을 기록한 독일 다임러의 결산회견에서 기쁨은 없었다. 18년에도 판매는 늘지만 이익은 늘지 않는다. 전동화 등에 대한 선행투자가 늘어나기 때문이다. 18년과 19년의 설비투자와 연구개발비의 합계는 평균적으로 17년 실적 대비 5% 증가한 163억 유로를 전망한다. 과거 5년간의 평균보다 30% 많다.

규제라는 숙제를 어떻게 해결할 것인가? 혼다가 사야마공장(사이타마현)을 폐쇄하고 요리이공장(사이타마현)에 기능을 집약한 목적 중 하나는 전동화를 고려하여 효율적인 생산모델을 한 곳에서 개발하기 위해서다. 하치고(八鄕) 사장은 “전동화는 세계에서 공통성을 갖고 효율적으로 추진해야 한다”라고 강조한다.

자동차산업은 항상 환경이나 안전규제, 통상정책에 크게 좌우되어 왔다. 전세계적인 환경규제, 소비자의 동향, 경쟁환경이라는 다원방정식을 풀면서 누가 레드오션(격전시장)에서 승리할 것인가? 그 행방은 아직 보이지 않는다.

●각 사의 CEO가 말하는 EV의 도입의 과제

●전동차의 보급을 위한 규제의 확산

  -- 연재 끝 --