일본산업뉴스요약

Next CAR에 도전: 전동화 공방 (3)
스타트업도 EV 참전
십차십색, 용도별로 승부 / 니즈에 근거한 개발

내연기관 자동차에 비해 필요한 부품 수가 60%로 감소한다는 전기자동차(EV)는 소규모 스타트업 기업에게도 기회가 되고 있다. 참여 장벽이 낮아져 용도나 구입자의 경제력에 맞는 성능∙가격의 자동차를 만들 수 있게 된다. 유저가 직접 생산을 전개하는 사례도 나오기 시작하였다. 대량 생산의 원점인 자동차산업은 전환점을 맞이하고 있다.

방글라데시의 수도 다카. 많은 사람들이 왕래하는 도로 중앙을 택시가 달리고 있다. 최근에 방글라데시에서 보급되기 시작한 ‘R6’라고 부르는 삼륜 EV다. R6를 현지에서 생산∙판매하는 것은 일본의 EV 스타트업 기업인 Terra Motors(도쿄, 도쿠시게(徳重) 사장)다. R6는 최고 시속이 40km. 1회 충전 시 항속거리는 120km다.

일본보다 좁은 국토에 1억 6,000만 인구가 생활하는 방글라데시에서는 민첩하게 움직일 수 있는 저렴한 요금의 삼륜 택시가 보급되고 있다. 그러나 일반적으로 많이 사용하는 것은 인력거다.

R6의 가격은 일본 엔으로 약 20만엔으로 일반적인 삼륜인력거의 6~7배다. 그러나 운전자는 인력거를 전동으로 바꿈으로써 이전보다 빠르게 승객을 목적지까지 태워다 줄 수 있고 그만큼 수입이 늘어난다. 뿐만 아니라 체력적인 부담도 경감된다.

구입자는 보증금으로 약 5만엔을 지불하고 잔금은 은행으로부터 빈곤층 대상 융자를 받아 해결한다. 일을 하면서 융자를 갚아 나간다. EV보급에서는 충전 인프라가 문제다. 그러나 주차장에 설치한 전원으로 간단하게 충전할 수 있기 때문에 특별한 인프라 정비는 필요 없다.

테라모터즈에게도 경쟁자는 있다. 현지의 중간도매업자가 중국에서 수입하는 무명의 삼륜EV다. 테라모터즈의 삼륜EV는 중국제보다 10%정도 비싸다. 그러나 도쿠시게(徳重) 사장은 “배터리가 망가지면 바로 수리할 수 있도록 철저하게 교육하여 소비자의 지지를 받고 있다”라고 말한다.

가와사키시에 위치한 EV 스타트업 기업 FOMM(쓰루마키(鶴巻) 사장)은 18년말부터 태국에서 EV의 생산을 시작한다. 수해가 많은 태국의 사정을 생각하여 물에 뜨는 소형 EV의 실용화를 목표한다. 기술적으로는 휠 안에 모터를 넣는 ‘인휠 모터’로 시작차를 완성하였다. “가속기 등이 불필요하기 때문에 부품 수가 감소한다. 따라서 효율적으로 조립할 수 있다”(쓰루마키(鶴巻) 사장)

FOMM이나 방글라데시에서의 테라모터즈는 연간 1만대를 생산하는 소규모 체제다. 한 공장에서 10만, 20만대를 생산하는 대규모 제조기업과는 큰 차이가 있다. 그러나 테라모터즈의 방글라데시 사업은 16년 봄의 첫 발매에서 반년 만에 흑자를 기록했다.

-- 이용자가 직접 기획 --
테라모터즈의 도쿠시게 사장은 “EV 비즈니스에서 가장 중요한 것은 ‘고객가치’다”라고 강조한다. 너무 당연한 말이지만 그 의미를 깊게 파고 들면 이렇다. 테라모터즈의 고객층은 택시 운전사다. 인력거에서 EV로 전환하면 단순히 수입이 증가한다는 이유가 구입 동기다. 그에 알맞은 가격이나 성능의 EV는 받아들여질 수 있다.

EV의 약점은 배터리의 성능에 기인하는 짧은 항속거리와 비싼 가격, 번거로운 충전이다. 한편으로 개발 문턱이 낮은 만큼 각각의 용도에 맞춰서 성능을 구분하면 경제적인 이점도 생긴다. 중에는 유저가 직접 차량의 생산이나 기획에 적극 나서는 사례도 있다.

세계 최대의 국제물류 회사인 도이치포스트는 21년까지 보유하고 있는 소포배송차량의 거의 대부분을 EV로 바꾼다. 생산은 14년에 인수한 독일 스타트업 기업인 StreetScooter가 담당한다. 일본에서는 도쿄 도시마구가 독자적인 디자인의 소형 EV 유람버스 약 10대를 도입한다. THINK TOGETHER(군마현)가 개발한 차량이 베이스다.

이러한 흐름은 앞으로도 가속될 전망이다. ‘일본의 테슬라’라고도 불리는 GLM(교토시, 고마(小間) 사장)은 고급 스포츠 EV ‘Tommykaira ZZ’를 판매하고 있으며 흑자를 내고 있다. 

개발한 차대(플랫폼)를 외부 판매한다. 고객은 바디 등의 디자인에 집중할 수 있어 “개발 비용이나 기간을 대폭 압축할 수 있다”라고 고마(小間) 사장은 강조한다. EV 등 신에너지 차(NEV)의 생산을 의무화하는 ‘NEV규제’가 시행되는 중국이 주요 타깃이다. 7일에는 19년으로 예정되었던 신형차 투입을 연기하고, 개발자를 플랫폼 개발에 전념시킨다는 방침을 밝혔다.

큰 수요나 높은 가격은 기대하기 어려워 지금까지 자동차산업이 대응하지 않았던 용도별 실용차 시장이 EV를 기반으로 스타트업 기업을 통해 개척되고 있다. 한편, 고급차의 경우는 EV의 기수인 테슬라가 한발 먼저 고객을 확보하였다.

1,000만엔 전후의 ‘모델S’ 등은 뛰어난 디자인으로 평가를 받았다. 400만엔 정도로 약간은 가격이 낮아진 ‘모델3’는 17년 말로 예정했던 ‘1주일에 5천대’의 양산 시기를 18년 6월로 연기하였다. 그럼에도 많은 예약 고객이 기다리고 있는 것은 그만큼 많은 사람들이 가치를 인정했다는 증거다.

그럼 자동차산업의 피라미드의 한가운데에 위치하는 볼륨 존, 마이카. 마이카로 사용되는 소형차 등의 대중차에서 EV의 우위성은 있는 것일까?

“규제가 있어도 결국은 고객에게 사랑 받지 못하면 성립될 수 없다”. 히토쓰바시대학 이노베이션연구센터의 노베오카(延丘) 센터장은 볼륨 존에서의 EV의 어려움을 지적한다.

-- 카셰어에 길 --
현 시점의 일본에서 EV가 소비자의 지지를 얻고 있다고는 말하기 어렵다. 파크24가 16년 말에 국내 8,860명을 대상으로 실시한 조사에서는 가솔린차 이외의 자동차 구입을 검토한 적이 있는가라는 질문에 대해 ‘없다’고 대답한 사람은 69%다. EV를 검토한 적이 있다는 대답은 8%에 그쳤다. 디젤차의 17%보다도 적었다.

그러나 소비자가 받아들일 준비가 되지 않았다고 해도 자동차회사는 환경규제에 대응하기 위해서라도 EV를 생산할 수밖에 없다. 보스턴컨설팅그룹(BCG)은 EV나 자율주행 등의 실용화를 위해 필요한 투자가 증가하는 한편, 자동차회사의 이익률은 떨어지고 있다는 조사 결과를 정리하였다.

그렇다고 EV에 길이 없는 것은 아니다. “카셰어링에 EV를 사용하는 등 기존과는 다른 가치를 제공할 필요가 있다”라고 딜로이트 토마츠 컨설팅의 오야마(尾山) 수석매니저는 지적한다. 자가용차와 달리 가동시간이 긴 카셰어의 경우는 러닝 코스트가 싼 EV가 적합하다고 한다.

전자제어를 하기 때문에 자율주행 기술과도 궁합이 좋다. 닛산자동차가 DeNA와 협력하여 요코하마시에서 실시한 실험에서도 EV ‘리프’가 사용되고 있다.

수직통합과 대량생산이 당연한 일이었던 자동차산업. EV의 경우는 고객에게 어떤 편리성이나 만족감을 제공할 수 있는가라는 제조업체의 근원적인 물음이 중요해진다.

  -- (4)에 계속