일본산업뉴스요약

가와사키중공업,「이륜차방식」항공에 활용
B787의 효율생산 리드

세계의 항공기 시장에서 일본의 모노즈쿠리(제조)의 존재감이 높아지고 있다. 대표적인 예가 미국 보잉社의 중 대형기 동체를 생산하는 가와사키중공업(川崎重工業) 나고야 제1공장(아이치 현)이다. 이륜차의 생산 노하우를 응용한 독자적인 ‘카이젠(カイゼン, 개선)’방식을 전개하고 있다. 신형 로봇을 사용한 스마트 공장의 준비도 막바지에 이르렀다. 현장을 취재했다.

나고야항에서 서쪽, 이세만(伊勢湾)에 임한 가와사키중공업 나고야 제1공장. 9월, 보잉의「B787-10」의 동체가 선적되어 처음 출하되었다. 새롭게 생산을 시작한 기종으로 보잉의 주력 중형기「B787」중에서도 약간 큰 330석 기종이다. 최종적으로 보잉 측에서 주익(主翼) 등과 결합하여 초호기(初号機)를 2018년에 항공회사에 인도할 계획이다.

나고야 제1공장은 B787시리즈를 2015년에 매월 10기씩 생산했다. 16년에는 12기, 18년에는 14기로 증가할 예정이다. 생산량이 40% 증가하지만, 가와사키중공업은 공장 종업원의 충원 없이 현재의 약 700명 체제를 유지할 생각이다.

-- 불량비율 90% 감소 --
현재의 인원으로 유지가 가능하다고 생각하는 이유는, 지금까지 생산효율성을 향상시켜 성과를 올린 자신감이 있기 때문이다. B787-10보다 약간 작은 기종인 B787-9의 동체 제작에서는 1개월 당 불량비율이 90%감소. 수주에서 납품까지의「Lead Time」도 3분의 1로 단축했다.

공장에서는 직경 약 6m, 길이 약 10m의 거대한 원통모양의 동체가 10개의 공정을 거치는데, 하나의 공정 당 4일이 걸린다. 각 공정에서 효율화를 경쟁한다.

동체에 다양한 장비들을 부착하는 의장(艤裝)공정. 작업에 필요한 볼트나 부품을 하나의 팰릿(pallet)에 담아 작업자에게 보내는 구조를 도입했다. 원래는 작업자가 부품이나 볼트를 주변 여기저기에 놓고 작업했지만,「배달 피자처럼 적절한 때에 작업자에게 배달」되도록 했다(항공우주컴퍼니 생산본부 부본부장 시라이시 씨).

작업자의 주변에는 태블릿 단말이 있으며, 작업 순서와 소요시간을 표시한다. 이전에는 작업자가 기종마다 미묘하게 다른 순서를 외우면서 조립하였지만, 지금은 화면으로 일목요연하게 보여준다. 부품의 조립 실수도 크게 줄었다고 한다.

이러한 광경은 세계의 항공기 산업현장에서도 보기 어려운 풍경이다. 가와사키중공업이 이륜차 생산에서 쌓아온 이른바「Kawasaki Production System(KPS)」방식을 항공기 생산에 적용한 것이다. 최근 5년여의 기간 동안 단계적으로 도입해 왔다.

일본이 자랑하는 모노즈쿠리에 보잉사도 전폭적인 신뢰를 보냈다. 일본, 미국, 유럽 등의 주요 부품생산업체 7社는 2~3개월 간격으로「워크숍」을 열어, ‘카이젠’의 사례를 공유했다. 원래 생산효율을 높이는 방법은 기업 비밀이지만「한정된 멤버가 노하우를 공유, 이를 재산으로 삼아」B787의 생산 프로세스 전체를 향상시킨다(시라이시 씨).

‘카이젠’은 소재도 바꾼다. 예를 들면 동체의 문 입구부분. 240석 급의「B787-8」에서는 티타늄제 부품을 사용하였지만, 티타늄은 고가이면서 폐기되는 가루의 양도 많다.「탄소섬유의 복합소재로 대체할 수 있지 않을까?」보잉과 함께 검토하여 290석 급의「B787-9」부터는 소재를 변경했다.

가와사키중공업의 다음 관심은 보잉이 2020년에 초 호기(初号機) 인도를 계획하고 있는「B777X」다. 나고야 제1공장의 북측 부지에서는 B777X의 동체를 생산할 새로운 공장 건설이 진행 중이다. 연내에 건물이 완공될 전망이며, 시험생산 등을 거쳐 2017년 여름에는 가동할 예정이다.

-- 로봇으로 자동화 --
새 공장의 진가는 로봇을 이용한 자동화에 있다. B787시리즈는 동체의 주요 소재가 탄소섬유 등의 복합소재인데 반해, B777시리즈는 알루미늄제다. 대형 알루미늄제 패널(panel)을 조합하기 위해서는 볼트의 가공이 필요하지만, 이전 기종인「B777」에서는 100만 여 곳에「Riveting」방법을 이용했다. 리베팅에만 약 70명의 작업자가 필요했기 때문에, 공정의 자동화 비율은 30~40% 정도에 머물렀다.

신형기인 B777X에서는 가와사키중공업의 산업용로봇사업부 등과 공동으로「리베팅 로봇」을 개발하여, 여러 대 도입할 계획이다. 자연히 자동화 비율은 60~70%로 오를 것이다.

보잉이나 가와사키중공업이 효율화와 생산비용삭감을 추진하는 이유는 항공업계의 경쟁이 치열하기 때문이다. 보잉은 일찍부터 확고부동한 항공기업계의 맹주였다. 그러나 유럽의 에어버스에게 맹 추격을 당했다. 실제로 소형기의 경우, 에어버스의 130~230석 급의「A320neo」가 보잉의 대항기종인「B737MAX」보다 수수 상황이 순조롭다. 한편, 중대형기종의 수주는 보잉이 에어버스에 앞서고 있다.

중∙대형기를 생명선으로 하는 보잉의 입장에서는 B787을「주력상품」으로 키워야 하는 것이 과제다. 보잉은 B787사업에 관련한 생산비용을 여러 해에 걸쳐 손익계산서에 계상하고 있다. B787의「이연(移延) 비용」은 상승 경향을 보이며, 16년 6월 시점에서 280억 달러(약 2조 9천억엔)에 달한다. 다시 말하면, 현 시점에서 B787은 1기 당 2500만 달러(약 26억원)의 적자 상태에 있는 것이다.

보잉의 데니스 뮬렌버그(Dennis Muilenburg) CEO는「(증산으로 인해)생산효율성이 높아진다」라며, 가와사키중공업과의 협력 효과가 이제부터 나올 것이라고 기대하고 있다. B787이나 B777X에는 미쓰비시중공업과 후지중공업도 생산에 참여한다. 보잉은 일본이 35%를 생산하는 B787에 대해「Made with Japan」이라고 말한다. 일본은 맹주의 재 비약에 중요한 역할을 담당하고 있다.


동북아시아, 향후 1,440기 수요
보잉 예측, 「초대형」수요는 40기에 불과

보잉은 11일 일본, 한국, 대만의 3개의 나라, 지역을 합계한「동북아시아시장」의 향후 20년 간의 전망을 공표했다. 2035년까지 1440기의 신규 수요가 발생하고, 금액으로는 3200억 달러(33조 2800억엔)에 달한다고 보고 있다. 그러나 이 중에서 보잉의 점보기「B747」이나 유럽 에어버스의 2층짜리 기종「A380」을 포함하는「초 대형기」는 40기에 머물 전망이다.

방일한 랜디 틴세스(Randy Tinseth) 부사장(민간항공기부문)은「시장의 트렌드는 대형기에서 중∙소형기로 이행하고 있다」고 전망했다.

동북아시아 3개국, 지역의 신규수요 1,440기 중 45%는 일본시장이 점할 전망이다. 노후화한 비행기의 교체나 저가항공사(LCC)의 대두로 인해, 동북아시아에서 운항 중인 비행기는 2035년에 2015년 대비 50% 증가하여 1,560기로 늘어날 것이라고 한다.

기종 별로 보면,「B737」등 통로가 1개인「Narrow Body」는 600기로 최대다. 반면, 통로가 2개인「Wide Body」는 3개의 항목으로 나뉘어,「B747」등「대형 Wide Body」는 40기에 불과하다.「B777」등「중형 Wide Body」는 390기,「B787」등「소형 Wide Body」는 340기로 예상하고 있다.

초 대형기의 매매가 줄고, 중∙소형기의 인기가 오르는 이유는 항공업계의 비즈니스 모델이 변화하고 있기 때문이다. 2000년대 중반까지는 초 대형기를 이용해 한 번에 많은 승객들을 대도시로 이동시키고, 그곳에서 각 지방도시로 향하는 중∙소형기로 환승하는「Hub and Spoke」방식이 효율적이라고 생각했다.

그리고 신흥국의 일반 소비자들의 항공 수요가 확대되면서, 목적지까지 직항으로 왕복하는「Point to Point」노선이 늘고 있다. 이것은 대부분의 LCC가 채용하는 비즈니스 모델이며, 공석을 만들지 않기 위해 중∙소형기를 여러 번 운행한다.

보잉이 예측하는 수요의 추이는 항공회사의 노선 망의 변화를 여실히 보여준다. 틴세스 부사장은「1990년대에 처음으로 방일했을 때, 창에서 본 공항의 모습은 온통『B747』뿐이었지만, 지금은 온통『B787』뿐이다. 다이내믹한 시장 변화를 일본은 뚜렷이 보여주고 있다」고 말했다.

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