일본산업뉴스요약

인내의 도요타, 2개의 정면 작전
FCV 개발도 계속 추진, 서둘러 EV 연합 결성

도요타자동차가 뒤처진 전기자동차(EV) 상품 개발에 주력한다. 마쓰다와 덴소가 참여하는 새로운 회사에 인재와 기술을 투입하여 사업화를 서두른다. 유럽, 미국, 중국의 업체가 EV로 선회하는 가운데, 도요타는 제품 로드맵을 밝히지 않고 있다. 수소를 사용하는 연료전지차(FCV)의 개발도 추진하면서, 2개의 정면 작전을 추진하기로 하였다.

도요타가 부품제조업체에 제시한 자동차 구동별 장래 추계가 있다. 이에 따르면, 2030년 도요타의 세계 판매 비중은 EV와 FCV 15%, 플러그인하이브리드차(PHV)와 하이브리드차(HV) 40%, 엔진차 45%로 계산하고 있다. 올해 들어 조달 부문이 30년까지의 경영에 어떻게 영향을 미칠지 각 사에 물었다. 국내에서 거래처 3만 개, 140만 명을 고용하고 있는 도요타그룹이니만큼 파워트레인의 변경에는 신중하다.

EV의 개발 역사는 길다. 1991년에 One Box Car(엔진, 탑승자, 짐칸이 일체가 된, 박스 모양의 자동차)를 베이스로 EV를 개발. 93년에「크라운 마제스타」EV를 도쿄도청에 납품, 97년에「RAV4」EV를 시판하였다.「모터, 인버터, 전자제어는 HV에서 기술을 축적하였다. EV의 코어 기술은 보유하고 있다」(우치야마다(内山田) 회장).

그러나 EV제품은 미국 테슬라나 닛산자동차에 뒤쳐져 있다. 이유에 대해 도요타는「사용에 있어서 과제가 많다」라고 말한다. 연료를 가득 채우고 달릴 수 있는 항속거리는 EV가 400km 전후지만, HV는 1,500km 전후, 가솔린차는 1,000km 전후로 차이가 크다. 충전 시간도 길어 EV의 상품화에 신중했었다.

그러나 중국이나 영국, 프랑스, 인도는 국가 차원에서 전동차로의 이행을 장려하고 있다. HV를 에코카 우대 대상에서 제외하려는 움직임이 빠르게 진행되고 있고, 도요타 사내에서는「환경 규제 속도를 잘못 예측했다」라는 목소리도 흘러나온다. 그 때문에 빠르게 EV 회사를 새롭게 설립하였지만 여전히 신중론은 남아 있다.

활발한 논의의 대상은 배터리 수명이다. 경년열화로 중고차 가격이 폭락할 가능성이 있으며,「평균 13년을 사용하는 기존의 자동차와 다르다. 신차 구입자의 비용 부담이 크다」(도요타 수뇌부).

차세대 에코카의 중심을 FCV로 한다는 방침을 변경하지 않는 이유는 이러한 분석이 사내에서 강하기 때문이다. 14년에 발매한 세계 첫 FCV 양산차「미라이」는 항속거리가 650km, 수소 충전 시간은 3분 정도로 짧아 EV가 안고 있는 과제를 보완한다.

그러나 보급은 EV보다 난항을 겪고 있다. 정비에 5억 엔 전후가 드는 수소스테이션은 얼마 없으며, FCV의 참여기업도 적다. HV는 3세대 프리우스로 궤도에 올랐지만, FCV는「3세대로는 어렵다. 당분간은 견디는 시기」(간부)라며, 장기전으로 개발을 지속한다. 버스 등 산업용으로 투입을 계획하고 있으며, 이산화탄소를 배출하지 않고 지역의 잉여 전력을 수소로 사용하는 기술을 기다린다.

50년에는 엔진차를 거의 제로로 만드는 장기적인 비전도 제시한다. 그래도 당분간은 엔진차, HV, PHV, EV, FCV의 전방위 연구 개발과 설비 투자에 연간 4조 엔 규모를 투자한다. 부담은 늘기만 하고 있다. 각국 당국과의 규제 정비나 그룹 연계도 포함하여 종합적인 능력이 시험대에 올랐다.

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