일본산업뉴스요약

EV 대전환 (중) : 더 생산량을 늘릴 수 없을까?
시험대에 오른「일본 소재」의 우위

도쿄 미나토(港) 구에 위치한 스미토모 금속광산(住友金屬鑛山) 본사. 재료사업본부에는 재촉의 목소리가 끊이질 않고 있다. 「더욱 생산량을 늘릴 수는 없을까?」. 그 주요 상대는 차량 탑재용 리튬이온전지 업계에서 세계 수위인 파나소닉이다.

스미토모 금속광산은 차량용 배터리의 정극재료 분야에서 세계적인 기업으로써, 최근 세계 각국에서 전기자동차(EV) 양산 계획이 연이어 수립되고 있는 가운데, 국내 공장의 생산 능력을 단숨에 2.5배로 끌어 올릴 방침을 정했다. 세계적으로 추진되고 있는 EV 대전환. 당혹감을 감추지 못하고 있는 일본 자동차 업체와는 달리, 소재산업은「EV 특수」에 호황을 누리고 있다.

-- 수요 확보를 위한 투자 --
딜로이트 토마스 컨설팅에 따르면, 2015년에 약 450조엔이었던 자동차 산업의 총 부가가치 규모는 2030년에 약 630조엔으로 확대된다. 증가액의 30%를 차지하는「소재∙부품」분야에서는 일본기업의 강세가 눈에 띄고 있다. EV로의 전환을 통해 급격히 확대될 수요를 타깃으로, 공격적인 투자가 활발해지고 있다.

「즉시 추진하지 않으면 안 된다」. 리튬이온전지의 발화를 방지하는 세퍼레이터 시장의 세계 2위 도레이의 이노우에(井上) 상무이사는 동유럽으로 눈을 돌렸다. 도레이는 2020년까지 1,200억엔을 국내외에 투자할 방침으로, 2019년 유럽에서 최초의 공장을 신설, EV 전환의 진원지에서 시장 점유율 확대를 도모한다. 세퍼레이터 분야에서 세계 수위인 아사히카세이(旭化成)도 2020년에 국내외 생산 능력을 2배로 끌어올릴 계획이다.

하지만 지금의 호황이 계속 이어진다는 보장은 없다. 8일, NEC는 EV용 전극사업을 운영하는 자회사의 주식 매각 방침을 발표했다. EV 시장이 본격적으로 형성되려는 시점에서 철퇴를 결정하게 된 것은, 중국 및 한국기업의 대두로 경쟁이 더욱 심화되기 시작했기 때문이다. 인수 기업은 중국의 투자 펀드. 중국기업들은 자국 EV 시장의 성장을 위해 의욕적으로 기술 도입을 추진하려 하고 있다.

-- 고민하는 철강업계 --
EV는 가솔린 차에 비해 그 구조가 단순하다. 디지털 제품처럼 제작 시 수평적 분업이 추진될 것으로 전망되고 있어, 전세계 기업들이 신규 참여를 노리고 있다.

「곤란한 문제이다. EV의 흐름이 예상 범위를 뛰어넘고 있다」. 자동차 소재의 주역인 철강 제조사의 한 간부는 이렇게 속내를 털어놓았다. 리튬이온전지를 대량으로 탑재하는 EV는 가솔린 차에 비해 무거워진다. 주행거리를 늘리기 위해서라도 차체 등에 사용되는 소재의 경량화는 시급한 과제이다.

자동차의 주요 부재를 무거운 철에서 가벼운 알루미늄이나 수지 등으로 대체하려는 움직임이 가속화되는 것은 피할 수 없는 현실이다. 미국 에너지청은 자동차 재료 중, 2015년에 중량 대비 70% 이상을 차지한 철의 비율이 2030년에는 40%로 낮아질 것으로 분석하고 있다. 엔진 등이 필요 없게 되는 EV로의 대전환이 추진된다면, 철의 비율은 더욱 낮아질 가능성이 있다.

신일철주금(新日鉄住金)과 JFE스틸은 경량화를 위한 고강도 철판 및 EV용 모터에 사용되는 전자(電磁) 강판의 판매 확대에 주력하고 있지만, 이것으로 철강재의 수요 감소를 막을 수 있을지는 아직 불명확하다.

1980년대에 세계를 석권한 일본의 반도체 산업은 세계의 기술 트랜드를 잘못 판단해 그릇된 길로 접어들면서 쇠퇴 국면에 직면했다. 「일본의 소재」는 이 시대적 대전환을 극복해낼 수 있을 것인가? 이를 위한 경쟁은 이미 시작되었다.

 -- (하)로 계속 --