일본산업뉴스요약

멀티머티리얼, 업계 판도를 다시 쓰다 (하)
철강의 맹주, 공세(攻勢)인가 수세(守勢)인가
신일철주금(新日鐵住金), 자동차 분야에서의 기로

「우리 자동차 제조사는 철을 끝까지 사용해보려고 했으나, 이제 그 한계에 봉착했다」. 1월 중순, 경제산업성이 주관하는「신구조재료(新構造材料)기술연구협회(ISMA)」의 보고회 단상에서 마쓰다(Mazda)의 한 엔지니어가 이렇게 말했다.

일본의 자동차 제조사는 철강 제조사의 높은 기술력을 배경으로 철이 사용된 차체의 경량화를 도모해 왔다. 그러나 이것을 포기한다는 듯한 발언에 실내엔 긴장감이 감돌았다. 다른 자동차 관련 제조사 간부는「당연한 시대적 흐름이다」라며 수긍했다. ISMA에서도 알루미늄 및 탄산섬유강화플라스틱(CFRP) 등이 포함된 멀티머티리얼의 실현을 위해, 기존 방법에서는 강도와 내구성에 어려움이 있었던 이종 재료 간의 용접 기술 발전에 박차를 가하고 있다.

-- 3년 전의 후회, 알루미늄ㆍ탄소섬유의 시장 잠식 --
「그 때 알루미늄에서 손을 떼지 않았더라면 좋았을 텐데」. 철강업계의 맹주, 신일철주금의 한 간부는 이렇게 후회한다. 그가 말한 그 때란 2014년. 신일철주금은 UACJ와 공동 운영하고 있던 차량용 알루미늄 재료의 판매와 기술 서비스로부터 손을 떼었다. 모태 기업 때부터의 제휴였지만,「알루미늄은 철과는 다르다」라는 인식에서 사업을 철수한 것이다.

그로부터 3년. 자동차 소재에서의 알루미늄의 존재감은 점차 높아지고 있다. 2015년에 미국 포드모터(Ford Motor)의 최대 양산 판매 차종인 픽업 트럭「F-150」에 대량 채택된 것을 시작으로, 유럽 자동차 제조사도 고급차에서 양산차로 알루미늄 사용을 확대했다. 이것은 일본 자동차업계에도 점차 영향을 미치고 있다. 세계적으로 엄격해지는 연비 규제를 배경으로, 한층 더 확대된 시장 점유율이 전망된다.

현재, 승용차 한 대에는 약 1톤의 철이 사용되고 있다. 알루미늄의 사용량이 증가되는 만큼, 철의 사용량은 줄어들게 되는 것이다. 그러나 신일철주금의 신도(進藤) 사장은「강도 면에서의 단가로는 철이 우위에 있다. 알루미늄이나 탄산섬유에 위협을 느낄 정도는 아니다」라고 말한다.

-- 가볍고 강한 강판(鋼板)을 해외로 --
가볍고 높은 강도를 지닌 고장력(高張力)강판(하이텐(Hiten)) 분야에서 신일철주금의 기술은 세계 최고 수준을 자랑하고 있다. 「유럽과 미국에서는 가볍고 강한 철을 만들 수 있는 현지의 철강 제조사가 없기 때문에 자동차업체는 탄소섬유나 알루미늄으로 교체하고 있다」라고 판단, 미국의 공장에서도 일본과 같은 수준의 고급 강판을 제조할 수 있도록 해, 자동차 제조사의「철에서의 탈피」를 막으려는 노력하고 있다.

이러한 이유에서인지, 신일철주금 내부에서는 멀티머티리얼에 관해 큰 목소리를 내는 것이 금기시되어있는 듯 하다. 「자동차 부품도 가능하지만, 본사 때문에 그게 좀…」. 신일철주금의 자회사, 신일철주금 머티리얼즈의 관계자는 작은 목소리로 이렇게 말한다.

신일철주금 머티리얼즈는 철강의 제조 과정에서 생기는 부산물인 타르(Tar)를 이용해, 건축자재를 보강하는 시트 형태의 탄소섬유 등을 생산하고 있다. 작년엔 다루기 쉬운 재질과 높은 충격 흡수성을 겸비한 새로운 탄산 섬유 재료 개발에 성공했다. 「철을 보완하는 재료로써 자동차 분야에서의 사용을 확대해나가고 싶다」라고 희망했지만, 지금은 이러한 용도가 공식화되지 않고 있다.

앞서 말한 관계자는「양산 투자만 가능하다면, 차량용으로의 공급도 가능할 것인데」라며 투덜거린다. 신일철주금의 강철과 머티리얼즈의 탄산섬유, 신일철주금화학의 수지를 융합해 사용하기 위해 자동차 부품 개발 프로젝트가 한 때 창설되었지만, 금세 사라져버렸다.

신일철주금은 앞으로도 철만을 고집해 나갈 것인가? 「사실은 극비로 멀티머티리얼 프로젝트가 있는 것 같습니다」라고 어느 간부는 이야기한다. 사내에서도 거의 알려져 있지 않지만, 돌연, 관계자들 간의 토론이 활발해지기 시작했다고 한다.

-- EV에서 20% 감소 --
핵심은 시장 변화의 속도를 따라잡을 수 있을지 여부다. 경쟁은 점차적으로 멀티머티리얼 시장에 확산되고 있다. 「차량용 탄소섬유는 앞으로 3년 안에 (보급 속도가 급속도로 빨라지는) 모드 체인지가 일어날 것이다」라고 도레이(TORAY)의 스가(須賀) 복합재료사업 본부장은 말한다.

도레이의 탄소섬유 매출액은 전체적으로 1,600억엔이 넘지만, 연료전지차량의 연료탱크를 제외한 차량의 외판 및 골격 등에서는 100억~200억 정도이다. 그러나「앞으로는 연간 수 십%로 성장할 것이다」(스가 본부장)라고 한다.

2017년부터 3년 간, 천 수 백억엔을 탄소섬유 분야의 설비에 투자해나갈 계획으로, 이미 고급차 분야에서는 상품 문의가 급증하고 있다. 또한 유럽의 가공 능력을 3곳의 공장을 통해 향상시켜나갈 방침이다. 제조 비용을 낮추는 개발도「기술적으로는 연내에 해결의 실마리가 보인다」(도레이 간부)라고 해, 보급의 기폭제가 될 기술 확립에 박차를 가하고 있다.

테이진(帝人)은 1월에 차량용 수지 부품을 생산하는 미국의 콘티넨탈 스트럭처럴 플라스틱스(CSP)를 8억 2,500만달러(약 950억엔)에 인수, 탄소섬유와 유리섬유강화수지를 함께 자동차 소재로 제안해나갈 전략이다. 목표로 하는 것은「(완성차 제조사와 직접 거래하는) Tier 1이 되는 것」(스즈키(鈴木) 사장). 알루미늄 분야에서도 UACJ는 기업의 재정 악화를 고려하지 않고 차량용으로의 적극적인 투자를 추진한다.

독일의 폭스바겐 및 독일의 다임러AG 등, 유럽 대기업은 일제히 전기자동차(EV)으로의 시프트를 추진하고 있다. 닛산(日産)자동차를 포함한, 일본의 자동차 제조사들도 예외가 아니다. EV는 엔진이 없어, 항속 거리를 늘리기 위해 가벼운 소재를 많이 사용하고 있어, 결과적으로 철의 사용량은 20% 감소될 것이라고 한다. 과연 이러한 충격을 철강 제조사는 견뎌낼 수 있을 것인가?

미즈호은행 사업조사부의 오오노(大野) 조사원은「최근 많은 철강 제조사가 자동차 제조사로부터 상담을 받고 있다. 철을 판매하는 회사인지, 자동차 구조용 소재를 판매하는 회사인지 구분을 지어야 할 때이다」라고 한다. 「소재의 왕」으로써 군림해온 철강 제조사는 변신을 통해, 멀티머티리얼 시대에도 패권을 장악할 수 있을 것인가? 그들에게 주어진 시간은 결코 많지 않다.

  -- (연재 끝) --