일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2024.2.7

세계의 ‘하이브리드 시프트’로 수입 올리는 도요타
'숙련된 엔진 기술'이 경쟁력

세계의 ‘하이브리드 시프트’ 흐름을 타고 도요타자동차의 실적이 매우 호조를 보이고 있다. 도요타자동차는 2024년 3월기(2023년도) 통기 실적 예상에 대해서 매출을 43조 5000억엔으로, 영업이익을 4조 9000억엔으로 상향 조정했다.

각각 전회의 예상을 5000억엔, 4000억엔 인상했다. 영업이익률 예상도 11.3%로 전회의 예상보다 0.8포인트 높였다. 이 호실적을 견인하는 것이 하이브리드차(HEV)다. 도요타자동차의 신차 판매 3대중 1대가 HEV가 되었다.

HEV의 판매 상황은 도요타자동차의 예상을 넘어섰다. 도요타자동차의 미야자키(宮崎) 부사장은 “HEV에 대해서는 우리의 판단도 나빴고, 세팅한 생산 능력에 비해 수요가 항상 초과되는 상태를 반복하고 있다”라고 설명한다.

세계에서의 HEV 판매 비율은 22년에 약 27%로 30%를 밑돌았지만, 23년에는 33%로 6포인트나 상승했다. 대수로 보면, 도요타자동차는 23년에 340만~350만대의 HEV를 판매. 22년에서 100만대 가까이 증가했다.

게다가 세계 전 지역에서 HEV의 판매 비중은 높아지고 있다. 일본뿐만 아니라 미국은 물론 전기자동차(EV) 시프트를 목청껏 외쳐온 유럽과 중국에서도 HEV 판매 비중이 높아지고 있다고 한다. “여전히 HEV는 ‘현실적인 답’으로서 고객들의 선택을 받고 있다”(미야자키 부사장).

지금까지 도요타자동차의 HEV 사업에 대해서 “HEV를 고집하다 EV 시프트에 뒤처졌다” “일본만의 갈라파고스 현상” 등의 야유하는 소리도 있었다. 그러한 HEV 사업에 대한 야유를 일소하는 인기다. 탄소중립(온난화 가스의 배출량 실질 제로) 시대의 자동차의 ‘현실적인 답’이 진짜 현실이 되면서, 그것을 향유하고 있는 것이 지금의 도요타자동차의 업적인 것이다.

미야자키 부사장은 HEV 인기를 단적으로 보여주는 일화로서 미국에서의 재고 일수를 소개했다.

-- 미국서 3배 빨리 팔리는 이유 --
미국 판매점들은 현재 14~15일치 정도의 재고를 안고 있다. 반면에 HEV의 재고 일수는 5일 미만이다. 즉, 강력한 수요를 나타내고 있다.

미국에서의 인기 이유에 대해 미야자키 부사장은, 탄소중립의 현실적인 해를 제공하는 파워 유닛이라는 점을 들었다. 또한 HEV의 라인업이나 외관 디자인, 연비 성능 등의 상품력에 대해서 “우리가 예상했던 것 이상의 평가를 고객에게서 얻고 있다”(미야자키 부사장).

호조인 판매 상황에 따라 도요타자동차는 HEV의 연간 판매 대수가 500만대에 도달하는 시기를 당초 예정에서 1년 앞당긴다. 기존에는 그 시기를 26년으로 보고 있었지만 현재의 페이스를 감안하면 25년에 도달할 가능성이 있다. 따라서 도요타는 이를 위한 준비를 추진하고 있다고 한다.

-- 중국에서는 PHEV로 싸운다 --
흥미로운 것은 중국 시장에 대한 도요타자동차의 '다음 한 수'다.

중국 시장에서는 EV에 관한 도요타자동차의 예상이 빗나갔다. 당초 예상보다도 EV가 팔리지 않고 있는 것이다. 도요타자동차가 그 원인으로 꼽는 것은 고객의 니즈를 잘못 읽었다는 것이다. 도요타자동차는 자동차 업체로서 지금까지 쌓아 온 지식을 바탕으로 좋은 승차감과 주행감을 높인 EV를 중국 시장에 투입해 왔다.

그런데 중국의 고객은 승차감보다 ‘편안함’(오락성 등을 포함한 차내의 쾌적성)을 요구하는 목소리가 크다고 한다. 이 점에 대해서 미야자키 부사장은 “공부가 부족했다” “우리는 아직 중국 고객에게 다가가지 못했다. 상품을 개량할 필요가 있다”라고 반성한다.

한편으로 중국 업체와는 같은 무대에서 싸우지 않는다는 방침, 즉 EV보다도 플러그인하이브리드차(PHEV)에 주력한다는 방침을 공개했다. 왜냐하면 중국에서는 EV 업체가 난립해 수요를 웃도는 EV가 제조되면서 ‘가격 파괴’가 일어나고 있기 때문이다.

이 가격 파괴에 의해, 예를 들면 중국의 ‘EV 시프트’를 크게 의식한 NIDEC(구 일본전산)의 전동액슬 사업이 주춤하고 있다. NIDEC의 전동액슬 사업은 구조개혁이 불가피하게 되면서 23년뿐 아니라 24년까지 적자가 이어질 전망이다.

이러한 가격 파괴에 휘말리지 않고 사업을 진행하기 위해 도요타자동차는 앞으로, 중국에서 성장하고 있는 PHEV에 힘을 쏟을 생각이다. “신흥 EV 업체는 엔진 기술을 보유하고 있지 않다. 안이하게 같은 무대에서 싸우는 것이 아니라, 우리가 보유한 뛰어난 엔진 기술을 사용해 PHEV와 HEV의 제대로 된 싸움 방식을 확립해 나간다”(미야자키 부사장).

중국의 신흥 EV 업체는 동남아시아에 대한 수출을 늘리고 있고, 태국에서의 EV 점유율은 15% 가깝게 증가하고 있다고 한다. 현재 도요타자동차는 태국에서 점유율을 떨어뜨리지 않고 유지하고 있는 상황이다. 앞으로는 “동남아시아에서 EV 실수요가 진짜가 되면 우리가 준비하고 있는 EV를 적시에 투입해 나간다”(미야자키 부사장).

다만, 도요타자동차가 지금까지 제시해 온 EV의 ‘기준’(목표가 아니다), 예를 들면 2026년에 150만대라는 EV 판매 대수 기준이나, 장기적으로 고급차 ‘렉서스’를 EV화할 방침 등에 대해서는 현재로서는 변경은 없다고 한다.

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