일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2023.12.22

IT가 위험하다
심각해지고 있는 버스 운전기사 부족
기대를 모으고 있는 '자율주행기술'도 실용화의 길 아직 멀어

사회 인프라인 버스업계의 운전기사 부족이 심화되고 있다. 업계 단체인 일본버스협회가 올 9월 발표한 추산에 따르면, 2030년에 약 3만 6,000명의 운전기사가 부족해질 것이라고 한다.

인력난을 해소할 비장의 카드로 기대되고 있는 것이 자율주행기술이다. 하지만 최근 실증실험 중 사고가 잇따르고 있어 실용화까지의 여정은 아직 멀다. 사회 인프라 유지를 위해서도 실용화 수준에 다다를 수 있는 기술 개발이 급선무이다.

-- 잇따른 자율주행 사고 --
후쿠오카(福岡) 시에서 11월 25일, 실증실험 중인 자율주행 버스가 택시와 접촉하는 사고가 발생했다. 다행히 버스에 타고 있던 운전기사 1명과 승객 6명, 택시기사와 승객 모두 다치지는 않았다. 이 실증실험은 자율주행 사업을 전개하는 소프트뱅크의 자회사 BOLDLY가 후쿠오카 시 등으로부터 위탁을 받아 실시하고 있던 것으로, 버스는 에스토니아공화국의 자율주행 전기자동차(EV) ‘미카(MiCa)’를 사용하고 있었다.

이 자율주행 버스는 JR 하코자키(箱崎) 역 동쪽 출구의 버스 정류장에 정차한 후에 자율주행 모드로 출발, 전방에 정차하고 있던 일반 차량을 감지해 정지했다. 이후 전방 차량이 움직이기 시작하자 발진해 우측 사선 전방으로 움직이기 시작했을 때 우측 후방에서 온 택시와 접촉 사고가 난 것이다.

BOLDLY 따르면, 자율주행 시스템은 전방의 장애물을 감지하면 자동으로 가속이나 감속, 정지를 하지만, 후방이나 측면의 장애물에 대해서는 감지만 할 뿐, 동승한 오퍼레이터가 수동으로 정지 등 조작을 해야 했다.

BOLDLY는 “자율주행 시스템 자체에 결함이 있었던 것은 아니다”(홍보부)라고 설명하지만, 후방이나 측면의 장애물을 감지해도 제어의 대상이 되지 않는다는 점은 자율주행 시스템으로서 충분하지 않다. BOLDLY는 “차량이 바로 옆에 있을 때도 판단·제어하는 기능에 대해 이미 업체에 개발을 의뢰했다”라고 한다.

BOLDLY는 사고가 발생한 다음 날인 11월 26일 이후 운행을 정지했지만, 루트 변경 및 동승하는 스탭 추가 등의 대책을 마련해 12월 8일에 운행을 재개. 실증실험은 당초 12월 3일까지 실시될 예정이었지만, 기간을 연장해 12월 14일까지 실시했다.

자율주행 차량 사고는 후쿠오카 시뿐만이 아니다. 지난 10월 29일에는 실증실험이 진행 중인 후쿠이(福井) 현 에이헤이지 (永平寺) 정(町)에서 일본 최초의 자율주행 '레벨 4'에 대응하는 차량이 정차 중인 자전거와 접촉하는 사고가 발생했다. 차량에 탑승한 사람 중 부상자는 없었고, 자전거 운전자도 자전거에서 떨어진 곳에 있어 피해를 입지 않았다.

에이헤이지 정의 보고서에 따르면, 사고 원인은 자율주행 차량에 탑재된 단안 카메라가 자전거를 인식하지 못한 것에 있다. 그 이유에 대해 에이헤이지 정은 ‘무인 자전거를 인식하는 데 필요한 학습용 데이터가 충분하지 않았다’와 ‘단안 카메라는 자전거 바로 뒤의 영상을 포착하고 있었지만, 해당 영상을 자전거로 인식하지 못했다’라는 두 가지를 들었다.

재발방지책으로는 바로 뒤에서 포착된 무인 자전거 등 인식이 어려운 영상을 추가로 학습시켜 단안 카메라의 인식 성능을 향상시키고, 접촉 가능성이 있는 것으로 감지되는 대상물에 대해서는 단안 카메라에 의한 영상 인식과의 정합에 관계 없이 자동으로 브레이크가 작동하도록 제어 방법을 변경한다고 밝혔다.

에이헤이지 정은 사고 발생 이후부터 자율주행 차량의 운행을 정지하고 있으며, “재발 방지와 새로운 안전성 향상에 주력해 2024년 3월의 운행 재개를 목표로 한다”(에이헤이지 정 총무부문 종합정책과)라고 밝히고 있다.

이외에도 올 1월에는 실증실험이 실시되고 있던 오쓰(大津) 시에서 자율주행 버스가 급가속해 승객이 좌석에서 떨어지는 사고가 발생. 2021년 도쿄올림픽에서는 도요타자동차가 선수촌에 도입한 자율주행 EV가 시각장애가 있는 일본인 선수와 가볍게 부딪치는 사고가 발생했다.

-- 미완성 기술이라는 것을 이해해야 --
자율주행기술에 정통한 가나자와(金沢)대학의 스가누마(菅沼) 고도(高度)모빌리티연구소 부소장·교수는 국내에서 자율주행 차량 사고가 잇따르고 있는 것에 대해 "안타깝지만, 자율주행은 아직 미완성 기술임을 이해해야 한다"라고 말한다.

스가누마 교수는 “사람이 운전해도 사고는 난다. 중요한 것은 그 사고가 사람이었다면 피할 수 있었을 것인지, 사람이었다면 어떤 조작을 해 사고를 피할 수 있었을 것인지를 제대로 검증하는 것이다”라고 말한다.

하지만 지체할 시간이 없다. 기업들이 자율주행기술 수준 향상에 주력하고 있는 사이 운전자 부족은 더욱 심각해질 것이다.

일본버스협회 발표에 따르면, 2017년 13만 3,000여명이던 버스기사는 해마다 감소해 2030년에는 9만 3,000여명이 될 전망이다. 반면, 노선 유지에 필요한 운전자 수는 약 12만명으로, 이미 부족한 상태다.

인력 부족을 더욱 심각하게 만들 것으로 보이는 것이 2024년 4월부터 운전기사에게 야근 규제가 적용되는 '2024년 문제'이다. 2024년부터는 시간외 근로 상한선과 하루 확보해야 할 휴식시간 등이 개정되기 때문에 운전기사의 일하는 시간이 지금보다 제한된다. 즉, 2024년 이후에는 노선 유지를 위해 운전기사가 더 필요하게 된다. 이러한 점에서 2030년에는 약 3만 6,000명의 운전자가 부족해지는 것이다.

자율주행기술 개발 업체들은 사고가 났을 때 원인 규명과 대책을 제대로 마련하고 재발 방지를 위한 자율주행기술 향상과 운영 재검토 등을 통해 실용화를 감당할 수 있는 수준까지 기술 수준을 높이는 것이 요구된다. 한편, 사고를 완전히 없애기는 어렵기 때문에 어느 정도의 사고율이면 주민이 허용할 수 있는지 등의 이해와 합의 형성도 필요하다.

스가누마 교수는 "사고가 나서 좋은 것은 아니지만, 모빌리티는 생활에 없어서는 안 될 도구이기 때문에 다소의 사고로 실증실험을 멈춰버리는 것은 그다지 바람직하지 않다"라고 말한다. "(자율주행은) 아직 한정된 시스템임을 세상이 인지하고 사회적으로 어느 정도 허용하는 것이 필요하다. 이를 통해 기술력이 향상되고, 주민들의 생활도 보다 편리해질 것이다”(스가누마 교수).

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