일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2023.5.29

중국 BYD의 EV 'SEAL'를 철저히 해부
BYD의 기술은 모방인가, 진화인가?
EV ‘SEAL’의 철저한 해부에 착수

신형 전동 차량을 구입해 직접 분해해 조사하는 기획이 제 5탄을 맞이했다. 이번에 닛케이크로스텍 편집부와 닛케이BP종합연구소 프로젝트 팀이 선택한 차량은 중국 비야디(BYD)의 전기자동차(EV) ‘SEAL’이다.

SEAL은 BYD의 세계시장 전략 차량으로, 올해 말에 일본에도 도입될 예정이다. 이에 따라 우리 분해 프로젝트 팀은 일본에서의 발매보다 먼저 중국으로부터의 수입을 결정. 분해 조사를 실시해 세계 진출을 시작한 BYD의 실력을 알아보기로 했다.

전세계 EV 시장이 계속 확대되고 있는 가운데, 두각을 나타내고 있는 것이 BYD이다. 2022년, 전세계 EV 판매 대수에서 BYD는 미국 테슬라에 이은 2위를 기록, 약 86만 8,000대를 팔았다. 2021년의 약 31만 8,000대에서 2배 이상 증가한 것이다.

그 기세는 올해 들어서도 계속되고 있다. 중국 시장의 1~3월(1분기) 업체별 판매량에서 BYD는 처음으로 독일의 폭스바겐(VW)을 제치고 1위를 차지했다.

BYD는 세계시장에도 진출하기 시작했다. 5월 현재, 세계 39개 국가 및 지역에서 승용차 사업을 전개하고 있다. 2022년 7월에는 일본시장으로의 진출을 발표. 올 1월에는 SUV형 EV ‘ATTO3’를 출시했다. 유럽시장 진출도 2022년 10월에 발표한 바 있다.

일본 및 유럽 자동차 회사와 한판 승부를 벌이게 될 BYD는 이제 더 이상 무시할 수 없는 존재가 되었다. 내제(內製) 지향이 강하고, ECU(전자제어유닛)의 수를 줄인 전기/전자(E/E)를 채택하고 있다는 것은 공개 정보를 통해서도 알 수 있다. 그 사고방식은 테슬라에 가까워 보인다. BYD의 기술은 모방인가 아니면 진화된 것인가? 분해 조사로 그것을 검증해 본다.

-- SEAL을 선택한 이유 --
이번 분해 대상으로 선정한 SEAL은 EV의 상위 차종으로, BYD의 최신 기술들이 대거 도입되어 있다.

BYD의 강점 중 하나는 배터리이다. 원래 BYD는 배터리 제조사로서 1995년에 창업. 현재, 차량용 배터리 제조사로서도 세계 점유율 상위에 위치하고 있다. SEAL에는 BYD의 최신 배터리가 탑재되어 있다.

그것은 인산철 리튬이온(LFP)계 리튬이온전지 ‘블레이드 배터리(Blade Battery)’이다. LFP계 배터리는 열 안정성이 높고 사이클 수명이 길다는 이점이 있다. 특히 EV에서는 구동 시 큰 전력이 발생되기 때문에 열 안정성은 중요하다.

LFP계는 안전성을 높이기 쉬운 반면, 망간계나 삼원계에 비해 에너지 밀도가 낮다. 이것을 보충하기 위해 BYD는 블레이드 배터리에 가늘고 길며 납작한 형상의 배터리셀을 하나의 구조 부품으로써 배터리팩에 포함시켰다.

BYD는 배터리 외에도 EV의 기간 부품인 구동용 모터와 인버터, ECU 등도 개발·제조하고 있다. 이들 주요 부품을 사용해 8개 유닛을 일체화한 '8 in 1' 타입의 전동 액슬을 내제해 SEAL 뒷바퀴 쪽에 탑재했다.

구체적으로는, 구동모터와 변속기, 인버터, 차량 컨트롤러, 배터리관리시스템(BMS), DC-DC 컨버터, 차량충전기, 배전유닛(PDU)을 탑재했다.

SEAL은 BYD의 EV 전용 플랫폼 ‘e-Platform 3.0’을 채택하고 있다. 블레이드 배터리와 섀시를 통합한 것이 특징이다. 공간 이용률을 개선해 에너지 밀도가 낮은 블레이드 배터리 특징을 보완하기 위해서이다. 그 결과 이전 세대의 'e-Platform 2.0'과 비교해 공간 이용률이 약 50% 증가했다.

BYD가 중국에서 판매하고 있는 SEAL은 후륜구동과 사륜구동(4WD)이라는 2종류의 구동방식이 있다. 이번에 프로젝트 팀이 구입한 것은 최상급 등급인 4WD 버전이다.

4WD 버전은 최고 출력 160kW, 최대 토크 310N·m의 모터가 앞 바퀴 쪽에, 최고 출력 230kW, 최대 토크 360N·m의 모터가 뒷바퀴 쪽에 배치되어 있다. 모두 영구 자석식 동기모터이다. 배터리 용량은 82.5kWh이며, 항속거리는 중국의 독자적 주행 사이클인 CLTC 모드로 650km이다. 가격은 27만 9,800위안으로 엔화로 환산하면 약 553만 엔이다.

차량의 전체 길이는 4,800mm, 전체 폭은 1,875mm로, 테슬라 EV 세단 ‘모델S’와 ‘모델3’의 딱 중간 크기이다. 일본차량으로는 닛산자동차의 스카이라인이나 도요타자동차의 렉서스IS에 가깝다.

-- SEAL, 드디어 일본에 도착 --
올 3월 하순, SEAL이 중국에서 이바라키(茨城) 현 히타치미나토(日立港)에 도착했다. 우리는 즉시 분해를 실시하기 위해 니이가타(新潟) 현으로 운반해 차량 확인과 주행 시험을 실시했다.

시가지를 주행하면서 느낀 것은 차멀미가 나기 쉽다는 점이다. EV는 가솔린 차량에 비해 변속이 없는 만큼 가속이 빠르다. 가속이 빠르기 때문에 운전자가 난폭한 운전을 하지 않아도 동승자는 금방 차멀미가 난다.

엔진음이 울리지 않고 가속하기 때문에 '무음의 가속'에 몸이 익숙해지기까지 시간이 걸렸다. 타사의 EV와 비교해도 멀미가 나기 쉽다는 인상을 받았다. 특히 뒷좌석은 EV 특유의 가속에 따른 도로의 요철 충격이 커 승차감은 좋지 않았다.

이어서 경주로에서도 주행해보았다. 경주로에서는 EV다운 날카로운 가속을 체감할 수 있었다. 정지에서 100km/h까지의 가속 시간은 3.8초로 빨랐다. 4WD 때문에 엑셀을 마음껏 밟아도 구동력이 낮아지지 않고, 코너도 안정적으로 달릴 수 있었다. 하지만 역시 가속에 대해 익숙하지 않은 탓인지 운전 시 멀미가 났다.

일본 차량이나 유럽 차량에는 없는 장비와 기능도 발견할 수 있었다. 센터 디스플레이는 버튼 하나로 세로 화면과 가로 화면을 전환할 수 있다. 센터 콘솔 안에는 노래방용 마이크가 장착되어 있었다. 이 밖에도 EV나 하이브리드차(HEV)가 저속 시 차량의 존재를 주위에 알리는 차량 접근음이 쓰레기 수거차량과 비슷한 음악이 나오는 등, 기존의 일본 차량에서는 볼 수 없는 장비가 대거 탑재되어 있었다.

급성장하는 BYD의 기술은 테슬라나 일본 및 유럽의 자동차 업체와 비교해 얼마만큼 앞서있을까? 분해 프로젝트 팀은 4월 말, BYD의 실력을 밝히기 위해 분해 조사에 착수했다.

 -- 끝 --

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