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Nikkei X-TECH_2023.3.17

닛산, 경차 e-POWER 차량 시작(試作)
경차에 본격 HEV의 가능성

“얼마 전에 시작 차량을 시승해 보고 왔다”(닛산자동차 히라이(平井) 전무). 닛산이 시리즈 방식의 하이브리드 기구 ‘e-POWER’를 탑재한 경차를 시작한 것으로 드러났다.

일본은 2035년까지 경차를 포함한 승용차에서 신차 100%의 전동화를 요구하고 있다. 또한 30년부터 시작되는 차기 연비 기준에서는 승용차의 연비를 16년도 실적 대비 32.4%의 개선이 필요하다고 한다. 등록차(경차 규격 이상의 자동차)에 비해 전동화가 뒤처진 경차에서 전기자동차(EV)화나 본격 하이브리드차(HEV)화는 미룰 수 없는 과제가 되었다.

닛산은 그러한 경차의 전동화에서 EV화를 전면에 내세웠다. 적어도 외부에서는 그렇게 보였다. 하지만 경차 EV는 엔진차나 HEV에 비하면 아직 가격이 비싸다. 경차 EV의 가격이 엔진차 수준이 되기까지는 당분간 시간이 걸릴 전망이다. 그때까지는 좀 더 가격이 싼 전동차가 있으면 좋겠다. 닛산을 이런 생각을 하는 것 같다.

실제 닛산은 26년까지 e-POWER 탑재 차량의 가격을 엔진차 수준으로 낮춘다는 목표를 세웠다. EV 역시 엔진차 수준의 가격을 목표로 한다. 하지만 EV에서는 배터리 기술의 혁신 등 저비용화를 위해 넘어야 할 과제가 많다. EV에서 이 목표를 달성하기 전까지는 e-POWER 탑재 차량에 기대하려는 생각은 자연스러운 일이다.

-- 닛산, 2026년까지 e-POWER 탑재 차량 비용을 엔진 차량과 동등하게 --
게다가 e-POWER 탑재 차량은 100% 모터 구동이라는 점에서 주행 영역에서는 EV와 동등한 매력을 제공할 수 있다. 정숙함에서는 EV에 뒤지지만 당분간 EV보다 가격이 저렴하고 항속거리에도 불안감은 없다. EV에 가까운 경차로서 소비자들에게 받아들여질 가능성은 충분히 높다.

한편, 시리즈 방식의 하이브리드 기구는 구동용 모터나 발전기, 배터리와 같은 주요 부품의 사이즈가 커지기 쉽다는 난점이 있다. 길이가 3400mm 이하, 폭 1480mm 이하, 높이 2000mm 이하로 정해져 있는 경차에서는 엔진이 들어갈 자리를 제외하고 이들 부품을 탑재할 공간이 매우 제한적이다.

HEV 개발에 관여해온 한 전문가는 이전에 레이아웃적으로 상당히 어려울 것으로 판단했었다. 하지만 닛산은 적어도 시작 차량을 주행 단계까지는 개발했다고 할 수 있다.

자세한 내용은 알 수 없지만 이 시작 차량은 구동용 모터나 엔진을 소형화하고, 리어에 구동용 모터를 탑재함으로써 하이브리드 기구를 탑재할 수 있었던 것으로 보인다. 배터리 용량도 0.8kWh로 소형차 ‘노트’의 e-POWER 탑재 차량과 비교해 절반 이상으로 줄여 소형화를 실현했다.

무엇보다 걱정은 짐칸의 넓이다. 앞에서 언급한 전문가는 리어에 구동용 모터를 탑재하면 짐칸이 좁아질 수 있다고 지적했었다. 그리고 히라이 전무에 따르면, 모터의 리어 탑재에서도 플랫폼은 엔진차와 공용 가능하다고 한다. 짐칸의 넓이 문제가 해결되면 경차의 e-POWER 탑재 차량은 실용화될 가능성이 높아 보인다.

이 시작 차량에 탑재한 구동용 모터의 최고 출력은 하드웨어로서는 60kW를 낼 수 있다(히라이 전무). 다만, 경차에는 자주규제가 있기 때문에 30kW로 제한하고 있다. 무엇보다, 최고 출력은 억제하고 있지만 토크는 낼 수 있다고 한다. 닛산의 경차 EV ‘사쿠라’와 마찬가지로 여유 있는 토크를 활용한 높은 가속 성능을 기대할 수 있을 것 같다.

닛산이 실제로 e-POWER를 탑재한 경차를 시장에 투입할지는 아직 알 수 없다. 하지만 사쿠라나 소형 e-POWER 탑재 차량의 주행을 떠올리면, 그 경차의 등장에 기대감이 커진다.

-- 끝 --

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