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Nikkei X-TECH_2023.2.14

유럽에서 '하이브리드 시프트' 선명
5년만에 판매 비율 29% 증가

유럽의 하이브리드차 인기가 분명해졌다. 2017년부터 2022년까지 5년간 신차 판매에서 하이브리드차가 차지하는 비중은 29.2%나 증가했다. 반면 전기자동차(EV)는 10.6% 증가하는 데 그쳤다. 유럽은 ‘EV 시프트’를 밀고 있지만 현실은 ‘하이브리드 시프트’가 진행되고 있다.

여기서는 하이브리드차에 플러그인 하이브리드차(PHEV)를 추가했다. 구동원으로 엔진과 모터를 갖추고 있는데다 구조적으로 비슷하기 때문이다. 즉, 이른바 HEV(스트롱 하이브리드차와 마일드 하이브리드차)와 PHEV를 합친 것을 하이브리드차로 정의했다.

다만 유럽자동차공업회(ACEA)가 19년까지 PHEV를 EV에 추가해 ‘ECV(외부 충전 가능 차량)’로 분류했기 때문에 여기서 제시한 EV 데이터는 17~19년은 EV+PHEV, 20~22년은 EV뿐이다.

현재 유럽은 35년까지 모든 신차를 제로 에미션으로 하는 방침을 제시하고 있어, 앞에서 언급한 대로 여기서는 엔진을 탑재한 PHEV를 하이브리드 차량에 포함했다. 따라서 하이브리드차는 17~19년까지는 HEV만, 20~22년에는 HEV+PHEV다.

-- 2022년까지는 유럽의 EV 시프트는 '불발' --
17년에 1.5%에 불과했던 EV는 22년에는 12.1%까지 비율을 높이고 있다. 하지만 하이브리드차의 성장에는 당할 수 없다. 17년에 2.8%에 그쳤던 하이브리드차는 22년에는 32.0%까지 급성장했다. 팔리고 있는 자동차 3대 중 1대가 하이브리드차가 된다는 계산이다. 최근 1년간의 기세도 하이브리드차가 우세하다. 하이브리드차가 3.5%포인트 증가하며, EV의 3.0% 증가를 근소하게 웃돌기 때문이다.

EV의 판매는 고액의 보조금에 의지하고 있는 면이 있는 것도 감안하면, 적어도 최근 5년간은 유럽이 기대하는 만큼의 EV 시프트는 일어나지 않았다고 볼 수 있다.

-- 엔진차는 -41.5 포인트 --
최근 5년 사이 비율이 크게 감소한 것은 엔진차(휘발유차+디젤차)다. 41.5%나 하락했다. 더 인기가 없는 것은 디젤차다. 17년에 44.0%였던 디젤차 비율은 22년에 16.4%로 27.6%나 떨어졌다. 15년 불거진 독일 폭스바겐의 디젤차 배출가스 조작 문제가 유럽 시장에 끼친 영향이 얼마나 큰지 알 수 있다. 분명한 ‘디젤 이탈’이자 ‘엔진차 이탈’이다.

엔진차에서 이탈한 고객을 가장 많이 흡수하는 것이 하이브리드차인 셈이다. 22년 한 해만 봐도 유럽 시장에서는 하이브리드차가 EV의 2.6배나 팔렸다. 적어도 최근 5년간 및 현재의 유럽 시장에서도 하이브리드차가 '현실해'가 되고 있다.

유럽발 EV 시프트라는 말은 세계로 확산됐지만 유럽 시장의 현실은 따라가지 못하고 있다. ACEA는 ‘유럽 시장의 EV 비율은 25년까지 30% 정도에 달하고, 30년까지는 70%를 넘을 것’으로 예상하지만 22년 현재의 속도(+3%/년)로는 25년에 20%, 30년에 40% 정도밖에 도달하지 못한다.

탄소중립(온난화가스의 배출량 실질 제로) 추진이라는 이름 아래 하이브리드차를 유럽 시장으로 들이지 않으려는 유럽의 정책은 시장의 니즈에서 괴리되고 있다. 유럽이 EV 시프트를 실현하기 위해서는 고액 보조금의 지속이나, 2차 전지 비용의 대폭적인 삭감, 충전 인프라의 정비 등 지금까지 실시한 시책을 한층 더 가속해야 하는데, 각국 정부의 재정이나 자동차 산업을 구성하는 각 사의 경영적인 지속 가능성을 포함해 현실적이라고 말할 수 있을까?

진정한 의미에서 탄소중립을 실현하기 위해서라도 유럽은 환경차의 정의를 EV 하나로 좁히는 것을 재고해야 할 시기가 왔다고 생각한다. 유럽은 현실을 직시해야 한다.

 -- 끝 --

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