일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2022.4.11

도요타가 내놓은 새로운 EV 전략의 핵심 포인트
변화에 즉시 대응하는 유연성

“오늘의 설명회에서 주목해야 할 것은 도요타자동차가 EV(전기자동차)에 얼마나 적극적으로 변했는지가 아니라 경영의 유연성이겠지요?” 도요타의 새로운 EV 전략 발표로 많은 보도진이 모인 2021년 12월 14일의 설명회. 설명회 종료 후, 회장에 남아 있던 도요타의 직원에게 기자는 이렇게 확인했다. 그러자 그 직원은 고개를 천천히 끄덕이며 “그렇습니다”라고 답했다. 그의 표정에서 하고 싶은 말이 잘 전달되었다는 뿌듯함이 느껴졌다.

도요타가 이번 설명회를 개최한 목적은 ‘도요타는 EV에 소극적’이라고 보는 미디어 보도를 잠재우기 위한 것이라고 기자는 생각한다. 이것을 상징하는 것이 도요타 아키오(豊田章男) 사장이 발표한 “350만대, 30개 차종으로도 적극적이지 않다고 한다면, 어떻게 하면 적극적이라고 평가 받을 수 있는지 가르쳐 달라”라고 한 말이다.

하지만, 도요타가 20년 전부터 지속해온 자동차 개발의 ‘전방위 전략’에 대한 기술적 배경을 이해하고 있는 미디어는 도요타가 결코 EV에 소극적이지 않다는 것을 이미 알고 있다. 이것은 시간축의 문제로, (고객이 원하는) 타이밍을 기다린 것뿐이다. ‘지금까지 엔진차나 하이브리드차(HEV)를 계속 고집해오던 도요타가 드디어 EV에 본격적으로 나서고 있다’라고 는 민망해서 쓸 수 없었던 것이다.

제조업의 시점에서 봤을 때 이번 설명회의 서프라이즈이자 배워야 할 점은 경영에 관한 도요타의 경이적인 유연성. 이것이 도요타의 새로운 EV 전략 설명회에서 기자가 느낀 뉴스의 가치이다.

-- 불과 2개월 만에 ‘+150만대’에 대응 --
2021년 10월 18일, 도요타는 미국에서 차량용 배터리(이하, 2차전지) 생산에 약 3,800억엔을 투자한다고 발표했다. 이 시점에서 도요타 EV(정확히는 EV+FCV)의 연간 세계 판매 대수의 목표는 ‘2030년까지 200만대’. 도요타는 이 목표를 불과 두 달여 만에 단숨에 150만대(350만대~200만대)나 늘린 것이다.

연간 150만대의 자동차라는 것은 SUBARU의 세계 판매 대수를 넘어서고, 마쓰다의 세계 판매 대수에 필적하는 규모이다. 현재, 세계 최대 EV 전문 제조업체인 테슬라의 2021년 세계 판매 대수는 93만 6,000대. 이 테슬라의 1.5배 분, 마쓰다와 같은 수준의 ‘EV 전문 제조사’를 새롭게 설립하는 것이 목표라고 해도 과언이 아니다. 이러한 목표를 불과 두 달 만에 결단해 세계에 발표한 것이다.

선언만 하는 것은 어렵지 않다. 예를 들면, 독일의 메르세데스·벤츠그룹(구 다임러)은 시장이 형성된다고 하는 조건부로 2030년까지 모든 신차를 EV로 한다고 선언했다. 혼다도 2040년 이후 세계에서 판매할 신차를 모두 EV나 FCV로 만들겠다고 선언해 ‘설마 HEV까지 그만둘 것인가?’라고 세상을 놀라게 했던 것은 아직 기억이 새롭다.

-- 하이브리드 차량도 폐지, '엔진의 혼다'에 도대체 무슨 일이 일어났나? --
하지만, 기자는 양사에 이렇게 묻고 싶다. ‘구체적으로 어떻게 추진해나갈 것이며, 엔진차량뿐만 아니라, HEV나 플러그인HEV(PHEV)도 폐지하고 신차의 전체를 EV로 하는 것인가?’ 그리고 ‘2030년, 혹은 2040년에는 연간 어느 정도의 EV 판매를 목표하는가?’라고.

이러한 질문에 대한 설득력 있는 답변(설명)을 적어도 기자는 듣지 못했다. 자동차산업 피라미드의 정점에 군림하는 자동차 제조사들은 부품·재료 업체나 설비 업체를 비롯해 제조업에 미치는 영향력이 매우 크다. 이러한 자동차 제조사가 단지 ‘향후 100% EV를 목표로 한다’라고 선언하는 것만으로는 너무나 무책임한 것은 아닐까? 실제로 자동차 업계에서는 ‘주가 대책이 아닌가?’라는 의심까지 나오고 있다.

도요타는 이런 기업들과 선을 그었다. 도요타(豊田) 사장은 “지금까지 카본 뉴트럴(온난화 가스의 실질적 배출량을 제로로 만드는 것)의 움직임으로서 세상에 공표된 수치는 대부분 2050년이나 2040년의 목표치였다. 우리는 목표치를 내걸고 ‘나중에는 모른다’라는 식으로는 하고 싶지 않다”라고 말했다.

그는 승용차에서 상용차까지 풀 라인업으로 30개 차종의 EV를 시장에 투입하겠다고 선언하고, 그 중 16개 차종의 외관을 공개했다(실물 모형을 포함). 그리고 “대부분이 최근 몇 년 사이에 나올 모델이다”라고 덧붙였다. 또한, 2030년까지 2차전지 관련에 2조엔, 차량 개발에 2조엔 등, 총 4조엔을 EV 관련에 투자할 계획도 분명히 했다.

이와 같은 그의 언동은 협력 회사 등에 미치는 자사의 영향력의 크기를 자각하기 때문에 나온 것이다. 특히 기자가 도요타의 용의주도함과 고지식함을 동시에 느낀 것은 2차전지의 재료 확보까지 도요타가 언급한 점이다.

-- 2030년 분까지 재료 확보 --
현재, 전세계 자동차 제조업체들이 EV 증산을 예정하고 있으며, 이에 대응해 배터리제조사들이 증산 계획을 세우고 있다. 하지만, 자원의 편재 문제나 세계적인 획득 경쟁, 노동 문제 등으로 재료 확보가 불투명한 실정이다. EV 양산을 추진하려고 해도 중요한 2차전지를 조달할 수 없다고 하는 리스크가 발생할 수 있다.

도요타가 연간 350만대의 EV를 만들 경우, 280GWh 용량의 2차전지가 필요하다고 한다. 이를 위해서는 100여 개의 생산라인을 신설ㆍ정비해 안정적으로 가동할 필요가 있다. 150만대를 증산한다는 것은 120GWh 용량의 2차전지가 새롭게 필요하며, 40개 이상의 생산라인을 추가적으로 가동해야 한다는 계산이 나온다. 이러한 생산라인을 구축하는 것만으로도 힘들지만, 충분한 양의 재료를 확보하지 못하면 연간 350만 대의 EV 세계 판매 계획은 그림의 떡이 되고 만다.

이 점에 대해 도요타는 “재료 입수 가능성은 도요타가 통상적으로 이전부터 축적해온 것도 있어, 2030년 분까지는 현재 확실하게 확보할 수 있다”. “기본 재료를 확보한 상태에서 적재적소 및 지산지소(지역에서 생산 및 소비)로 조달해나가고 싶다”(당시 Chief Technology Officer의 마에다(前田) 씨(현 도요타 부사장))라고 설명했었다.

즉, 도요타는 2차전지의 재료 확보까지 포함시킨 상태에서 EV의 세계 판매 대수 목표를 세웠던 것이다. 하지만 포함시켜야 할 것은 이뿐만이 아니다. 차량 생산 라인의 신설·증설 및 EV를 위한 생산 기술 개발, 생산 계획 입안, 배터리계열 외의 부품·재료업체와의 조정, 판매 전략, 애프터서비스 관련 준비 등을 포함시킬 필요가 있다. 그리고 무엇보다 인력 증강을 도모하지 않으면 안 된다.

EV의 판매 대수를 150만대 늘리기 위해서는 이와 같은 대규모 조건을 클리어할 필요가 있다. 이것을 검토해 실현 가능하다고 불과 2개월 만에 판단할 수 있는 일본 기업은 얼마나 있을까?

-- 예상하지 않고 변화에 유연하게 대응 --
EV를 포함한 자동차 시장은 상황 변화가 심하다. 많은 미디어들이 ‘EV 시프트’를 외치고 있지만, 현재 세계적으로 EV 수요에는 편차가 있으며, 신차 전체에서 보면 생각만큼 EV의 점유율은 증가하지 않았다. 향후, 실제로 세계적인 EV 시프트가 실현될지 여부는 2차전지의 기술 향상에 따라 달라질 것이다. 그렇지만 현행의 연장선 상에 없는 획기적인 2차전지가 앞으로 몇 년 안에 등장할 수 있을지는 아무도 모른다.

그러기 때문에 도요타는 미리 준비하지 않고 상황이 바뀌면 그 변화에 발 빠르게 대응한다는 방침으로 전략을 바꿨다. 즉, 실제로 EV 시프트가 일어나 EV가 많이 팔리는 사회가 된다면 적어도 350만대 분의 EV를 생산해 고객에게 제공한다고 하는 역발상이다.

매출액이 27조엔 이상의 대기업이면서도 변화에 신속하게 대응할 수 있는 유연성을 가진 도요타. 이 유연성이야말로 앞날을 내다보기 힘든 시대에 제조업이 살아남기 위한 효과적인 열쇠가 될 것이다.

 -- 끝 --

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