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Nikkei X-TECH_2021.9.3

유나이티드항공이 전동화와 초음속기 투자에 적극적인 이유
UAV 책임자와의 인터뷰
 
탈탄소를 위해 항공업계가 전동화로의 전환을 추진하고 있다. 항공기 개발 업체뿐만 아니라, 항공사들도 전동화 도입에 적극적이다. 그 중에서도 가장 적극적인 움직임을 보이고 있는 곳이 미국의 유나이티드항공이다. 유나이티드항공은 자사의 기업형 벤처캐피탈(CVC) ‘유나이티드항공벤처스(UAV)’를 통해 전동수직이착륙기(eVTOL) 개발 스타트업 기업인 아처에비에이션(Archer Aviation)과 전동 소형 고정익 무인항공기를 개발하는 스웨덴의 하트 에어로스페이스(Heart Aerospace)에 출자. 계열사인 메사 항공(Mesa Airlines)과 함께 아처와 하트에어로스페이스로부터 각각 기체를 최대 200대 구입할 예정이다.

eVTOL는 향후 5년(2026년) 이내, 하트에어로스페이스의 소형 고정익 항공기는 2026년 취항을 목표로 하고 있다. 또한, 초음속기를 개발하는 미국의 붐테크놀로지(Boom Technology)에도 출자해, 붐의 초음속기를 최대 50대 구입하는 계약을 체결하는 등, 새로운 항공기에 대한 투자에 적극적이다. 그 이유는 무엇일까? UAV 책임자(President of United Airlines Ventures)이며, 유나이티드항공의 사업 개발 및 IR 담당 부사장인 레스키넨 씨를 인터뷰했다.

전동 항공기 신흥 기업에 투자해 항공기 구입을 단행한 이유는 무엇인가?

지금까지 미국의 항공 산업은 주로 비용 절감에 주력해 왔다. 우리는 항공 산업 분야에 다시 한번 혁신을 일으키고 싶다고 생각하고 있으며, 그 중에서도 중요한 화두는 탈탄소화이다. 이 목표를 실현하기 위해서는 몇 가지 방법이 있다. 예를 들어, 단거리 노선의 경우, 하이브리드자동차(HEV)나 전기자동차(EV)와 같은 전동화가 효과적인 방법이다.

장거리 노선에 전동화를 적용하기 위해서는 아직 배터리(2차배터리)의 에너지 밀도가 적다는 문제가 있다. 그렇기 때문에 장거리 노선에서는 '지속 가능한 항공연료(SAF)'를 이용하게 될 것이며, 전동 항공기는 당분간 단거리 노선에 머물 것이다. 예를 들면, (단거리 노선의 경우) 뉴욕이나 샌프란시스코, 도쿄처럼 교통 정체가 심한 대도시에 아처가 개발한 것과 같은 eVTOL을 도입한다면, 현재의 헬리콥터보다 훨씬 더 신속하고 안전하게, 도시 중심부에서 공항까지 이동할 수 있게 될 것이다.

(도시간 등의 비교적 단거리를 비행하는) 지역 노선에서도 전동화는 유효한 수단이 될 것이다. 하트에어로스페이스는 고정익 19인승 항공기를 개발하고 있는 기업이다. 가능하면 50인승이나 75인승 등 더욱 규모가 큰 전동 항공기가 바람직하다. 그러한 항공기를 조기에 실현할 수 있도록 기술 개발을 촉진하기 위해 지금부터 투자하고 있는 것이다. 하트에어로스페이스의 19인승 항공기는 현재의 전동 항공기 중에서도 탑승자 수가 많은 부류에 들어간다.

-- 조비가 아닌 아처를 선택한 이유 --

eVTOL을 개발하는 기업은 다수 존재한다. 그 중에는 미국의 조비에비에이션(Joby Aviation)처럼 신흥 eVTOL 개발 업체 가운데 비교적 역사가 길고, 기체 개발이 추진되고 있는 기업도 있다. 이 중에서 2018년에 창업한 아처를 선택한 이유는 무엇인가?

이유는 여러 가지가 있지만, 가장 큰 이유는 아처가 보다 실용적인 접근을 하고 있다는 것이다. 그만큼 조기에 시장에 투입할 수 있을 것으로 생각했다. 예를 들어, 아처는 자율비행이 아닌 조종사가 조종하는 것을 전제로 한 eVTOL을 개발하고 있다고 한다. 미국 연방항공국(FAA)이 (조종사가 필요 없는) 자율비행을 승인하기까지는 상당한 시간이 걸릴 전망이다. 만일 자율비행에 관한 규정이 FAA에서 정해져 승인을 받았다고 해도, 파일럿에 의한 비행을 원하는 고객의 요청이 한동안 이어질 것으로 보인다.

또한, 기체의 디자인도 타사를 리드하고 있다고 생각한다. 유연성 있는 캐빈 구성으로 노선에 따라 변경하기 쉬울 것이다.

물론 조비의 항공기도 대단하다고 생각한다. 하지만, 조비는 ‘페라리’를 만들려고 하고 있는 것은 아닌가라는 생각이 든다. (그런 고급 스포츠카와 같은 항공기보다) 실용적인 것을 우리는 원한다. 아처는 아직 얼리 스테이지(early stage)에 있는 기업으로서, 우리가 기여할 수 있는 부분이 크다고 생각한다.

전동화를 하게 되면 운항 비용은 더 낮아지게 되는 것인가?

아직 정확히는 알 수 없지만, 지역 노선에 하트에어로스페이스의 항공기를 도입할 경우에는 시간이 지남에 따라 비용이 낮아져, 언젠가는 현재의 지방 노선 비행기 수준이 될 것이라고 생각한다. 운항 비용이 동일해 진다면 탄소 배출량을 줄일 수 있는 만큼, 비즈니스로서 큰 성공이라고 할 수 있다.

한편, eVTOL의 경우, 단기간에 우버테크놀로지스(Uer Technologies)가 제공하고 있는 고급 택시 서비스 ‘우버블랙(Uber Black)’ 수준이 될 것이다 이후, 보급이 이루어진다면 (일반적인 배차 서비스의) ‘우버X’ 수준이 될 것으로 생각한다. 처음에는 프리미엄 가격이 되겠지만, 예를 들어, 뉴욕의 공항에서 맨해튼까지 자동차라면 45분에서 1시간 걸리는 곳을 eVTOL이라면 몇 분만에 갈 수 있기 때문에 그만큼의 가치가 있을 것이다.

운영 측면에서 전동 항공기와 기존의 항공기의 차이는 무엇인가?

가장 먼저 거론되는 차이는 공항에 충전 시설이 필요하다는 것이다. 수소와 같은 인프라 측면의 제약은 적지만, 고(高)전압화해 급속 충전이 가능하게 해야 하기 때문에 기술적인 장벽은 있을 것이다.

-- 두 회사의 전동 항공기를 어떻게 구분해 사용할 것인가? --
아처의 eVTOL과 하트에어로스페이스의 전동 항공기는 각각 어떤 활용 사례를 상정하고 있는가?

eVTOL의 경우, 교통 정체가 있는 도시의 공항과 다운타운을 연결하는 약 40마일(약 64.4km) 이내의 이동이 초기의 주요한 활용 사례가 될 것이다. 우버와 같은 라이드 셰어링 서비스의 경우, 매출의 절반 정도가 공항 왕래라고 들었다. 이것을 감안하면, 유나이티드항공으로서는 공항으로의 액세스에 eVTOL를 적용하는 것에 우선 초점을 맞출 것이다.

한편, 하트에어로스페이스의 전동 항공기는 다른 용도로 사용될 것이다. 허브 공항에서 근교에 있는 작은 도시의 공항을 연결하는 비행에 이용될 것이다. 지금까지 자동차로 2~3시간에 걸쳐 이동해야 했던 지역이다. 이러한 지역 노선에 하트에어로스페이스의 19인승 항공기를 사용할 생각이다.

머지않아 기술이 진화해, 우리가 운영하는 고정익 전동 항공기로 75명 전후를 태우고, 400마일(약 644km) 정도 비행할 수 있게 된다면, 현재의 지역 노선 상당수에 전동 항공기를 도입할 수 있게 될 전망이다. 하지만 그렇게 되는 것은 아직 멀었기 때문에, 그 전에 우선은 (단거리에서라도 전동 항공기를 도입하는) 대응을 시작할 필요가 있다.

처음에는 어떤 노선에 전동 항공기를 취항시킬 생각인가?

아직 결정하지 않았지만, eVTOL의 경우, 3개의 공항이 제일 먼저 후보에 올라와 있다. 뉴욕 옆에 있는 뉴저지 주의 뉴어크리버티(Newark Liberty) 국제공항과 캘리포니아 주 샌프란시스코의 샌프란시스코 국제공항, 그리고 같은 주 로스앤젤레스의 로스앤젤레스 국제공항이다. 이 도시들은 인구 밀도가 높고 교통 정체도 심하기 때문에 하늘길 이동에 큰 가치가 있다. 이 3곳에 이어 유력한 후보지는 시카고와 덴버이다.

하트에어로스페이스가 개발한 리저널 전동 항공기는 앞에서 언급한 바와 같이 허브 공항에서 차로 3시간 정도 걸리는 지역 노선으로 이용하는 것이 적절할 것이다. 예를 들면, 시카고에 있는 시카고 오헤어국제공항과 덴버의 덴버 국제공항, 휴스턴의 휴스턴 국제공항 등이 있다.

대형 전동 항공기에 대해서는 어떻게 생각하는가?

현재의 기술로는 4,000해리(약 7,400km) 정도를 비행하는 200~300인승 전동 항공기를 실현하는 것은 매우 어렵다. 단거리 노선일 경우에는 가능성이 있는 것 같다. 또한, (단거리부터 장거리 노선을 위한) 제로에미션(Zero Emission) 항공기를 위해 프랑스의 에어버스가 최근 수소에 힘을 쏟고 있다. 인프라 구축이 과제라고 생각되지만, 우리도 수소에 주목하고 있다.

-- 탄소 격리에도 주목 --

SAF를 통해 탄소 배출량을 저감하는 방법도 있다. 전동화와 SAF 중 어느 쪽이 더 중요한 방법인가?

물론 둘 다 중요하다. 하지만 과제가 있다. 앞에서 말한 바와 같이 장거리 노선에 적용하기에는 전동화 기술이 따라가지 못하고 있다. SAF는 현재, 가격이 기존 항공 연료의 2~3배로 비싸다. (이러한 과제를 가지고 있기는 하지만) 단거리 노선의 경우, 전동화는 가격 측면에서 매력적이다.

탄소 배출량 저감을 위한 기술은 이 두 가지만 있는 것은 아니다. 여러 개의 포트폴리오를 갖고 있는 것이 중요하다. 예를 들어, (땅 속이나 바닷물에 저장하는 등을 통해 대기 중에 이산화탄소를 배출시키지 않는) '탄소 격리'도 주목할 만 하다. 우리 유나이티드항공은 업계보다 먼저 이러한 탈탄소 기술을 도입해 나갈 계획이다.

코로나19는 UAV 활동에 어떤 영향을 미쳤나?

코로나로 인해 경제적 역풍이 부는 가운데, 많은 신흥 기업들을 지원할 기회가 늘어났다. 혁신적인 신형 항공기, SAF, 탄소 격리 등 다양한 기술 분야에서 200개 가까운 기업과 접점이 생겼다. 이들 중, 예를 들어, 아처와 하트에어로스페이스, 그리고 초음속기를 개발하는 붐테크놀로지 등에 투자해 지원하고 있다. 코로나 사태가 항공 업계에 타격을 준 것은 확실하지만 혁신을 가속화한 측면도 있다.

지금 붐에 대한 이야기가 나왔기에 이 회사에 대해 질문하겠다. 왜 붐에 출자했으며 초음속기 도입을 생각을 한 것인가?

초음속기에 대해 세간에서는 찬반 양론이 존재한다. 부정적인 시각을 갖고 있는 사람들은 '수요가 없다.'라고 말한다. 하지만 그것은 완전히 넌센스이다. 뉴욕에서 런던, 워싱턴 DC에서 파리와 같은 대서양을 횡단하는 노선에서는 큰 수요를 기대할 수 있다. 초음속기의 과제는 경제성이다. 적절한 연료 소비량을 통해 합리적인 티켓 요금으로 책정해, 이용자가 약간의 프리미엄을 지불해서라도 타고 싶다고 생각하게 만드는 것이 중요하다. 붐은 이 문제 해결에 착수하고 있으며, 콩코드보다 훨씬 저렴한 티켓 가격을 위한 노력을 하고 있다.

대형 항공기 제조사인 미국의 보잉이나 에어버스가 좀더 초음속기 개발에 힘쓰길 바라지만, 양 사는 최근 현재의 아음속(Subsonic Speed) 항공기 비용 절감에 주력하고 있는 것으로 보인다. 그래서 초음속기에 관해서는 (붐에 출자해 기체를 예약한) 우리가 견인차 역할을 하고 있다고 생각한다.

붐은 초음속기에 SAF를 사용해 카본 뉴트럴을 목표로 하고 있다. 하지만 SAF는 지금의 제트 연료에 비해 가격이 비싸다고 한다. 비즈니스 클래스 수준의 운임을 목표로 하는 붐에게 SAF를 사용하는 것은 좋은 방법이라고 할 수 있을까?

초음속 비행의 경우, 아음속 이상으로 에너지 밀도가 높은 연료가 필요하다. 그런 점에서 SAF는 대부분의 경우 기존의 제트 연료에 비해 높은 에너지 밀도를 가지고 있다. 수소로는 충분한 에너지 밀도를 달성할 수 없다고 생각한다. 따라서, SAF가 초음속 비행에 적합한 것이다. 100% SAF를 사용하기 위해서는 엔진을 대폭 개량하지 않으면 안 되지만, 달성이 가능할 것으로 보인다. 또한 SAF의 가격을 기존의 제트 연료 수준으로 할 수 있다고 믿고 있으며, 우리도 다양한 프로젝트에 관여하고 있다.

마지막으로, 앞으로 UAV가 심혈을 기울여서 투자할 분야가 무엇인지 알려 주기 바란다.

UAV는 현재 3가지 분야에 속하는 기업들을 지원 및 투자하고 있다. 첫 번째는, ‘지속 가능성(Sustainabiility)'이다. 전동화나 SAF, 그리고 탄소 격리 등 탈탄소화 기술을 추진하는 기업들이 있다. 두 번째는 항공우주이다. 예를 들어, eVTOL나 초음속기 등의 혁신적인 항공기를 만드는 기업이 대상이다. 세 번째는 테크놀로지이다. 예를 들어, 신속한 보안 검사를 위한 바이오 매트릭스 기술이나 날씨를 예측해 이착륙 시의 연비 개선을 위한 오퍼레이션 기술을 개발하는 기업들을 들 수 있다.

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