일본산업뉴스요약

Nikkei X-TECH_2021.3.18

미국 자율주행 공도시험보고 2021
사고 없이 ‘미국 10회 횡단’ 실적
자율주행 기술의 진화, 크루즈와 웨이모의 2강

자율주행 개발 경쟁이 실리콘밸리를 무대로 점점 치열해지고 있다. 그와 함께 각 사의 기술력도 향상되고 있다. 그 실태가 미국 캘리포니아 주 차량관리국(DMV)이 2021년 2월에 발표한 공공도로 실험 결과보고서를 통해 드러났다. 자율주행 기능으로 계속 주행할 수 있는 거리는 많은 기업에서 지난 번의 결과를 초월했다. 중에는 사고 없이 미국을 약 10회 횡단할 수 있는 거리에 달한 기업도 나왔다.

캘리포니아 주에서 자율주행 공공도로 실험을 실시하는 기업이 의무적으로 제출하는 결과보고를 정리한 것이 DMV의 보고서다. 매년 2월 무렵에 발표하며, 2년 전 12월부터 전년 11월까지의 각 사의 시험결과가 게재된다. 즉, 2021년 2월에 발표된 2020년도 보고서는 2019년 12월부터 20년 11월까지의 결과가 대상이 된다. 보고서에서 각 사의 자동차 기술을 추정하는 지표 중 하나가 ‘이탈(Disengagement)’하지 않고 자율주행 기능으로만 주행한 평균거리다.

본 기사에서는 ‘자율주행 계속 평균거리’라고 부른다. 이탈이라는 것은 자율주행 차량 운전석에 있는 테스트 드라이버의 판단으로 자율주행 기능을 오프로 하거나, 자율주행 기능이 판단을 내리지 못하고 테스트 드라이버에게 운전을 맡기는 것을 가리킨다. 자율주행 계속 평균거리는 과거 1년 동안에 각 시험 차량이 이탈한 횟수의 합계를, 자율주행에 의한 주행거리의 합계(총 주행거리)로 나눈 수치다.

2020년도에 발군의 성적을 남긴 것이 미국 웨이모와, 제너럴 모터스(GM)의 자회사인 크루즈(Cruise)이다. 웨이모와 크루즈는 이전부터 1위 자리를 놓고 경쟁해 온 라이벌이다. 양사 모두 2019년도와 대비해 자율주행 계속 평균거리를 2배 이상으로 늘리며 4만 5,000km 이상을 기록했다. 웨이모가 약간 앞서며 자율주행 계속 평균거리는 약 4만 8,200km였다. 이는 미국 대륙을 횡단해서 로스앤젤레스와 뉴욕 사이를 약 10회 이동할 수 있는 거리에 상당한다.

-- 총 주행거리에서 크루즈가 웨이모를 제쳤다 --
크루즈는 자율주행 계속 평균거리에서는 웨이모에 간발의 차로 지면서 2위를 차지했지만 총 주행거리에서는 처음으로 웨이모를 제쳤다. 총 주행거리는 크루즈가 약 124만km, 웨이모는 약 101만km였다. 양사 모두 코로나19의 영향으로 총 주행거리가 19년 대비 짧아졌지만 크루즈의 감소 폭은 작아 웨이모를 앞섰다.

실제로 공공도로를 주행한 시험 차량 대수는, 2019년도에 226대였던 크루즈는 2020년에 137대로 약 40% 감소. 이에 대해 웨이모는 2019년의 110대에서 20년에는 145대로 늘리면서 크루즈를 제쳤다. 공공도로를 주행한 시험 차량 수가 100대를 넘은 것은 양사뿐이다.

이처럼 웨이모와 크루즈는 자율주행 계속 평균거리와 총 주행거리, 주행 차량 대수에서 우열을 가리기가 어려울 정도로 좋은 성적을 냈다. 그런 양사의 자율주행 차는 무슨 이유로 테스트 드라이버가 개입하며 ‘이탈’을 했을까? DMV의 보고서에는 짧지만 이탈 이유가 적혀있어 그 원인을 어느 정도 추측할 수 있다.

예를 들면, 웨이모의 이탈 횟수는 전부 21회다. 이 중에 ‘자율주행 시스템에 의한 대상물의 확인 미스’와, ‘상정 외 상황에서의 자율주행 시스템의 불필요한 조종’을 이유로 테스트 드라이버가 개입한 횟수가 많았고, 각각 8회였다.

크루즈의 이탈 횟수는 전부 27회. 이 중 가장 많았던 것이 ‘다른 도로 이용자(other road user)의 악질 행동’으로 인한 테스트 드라이버의 개입으로, 총 17회다. 이어서 ‘제3자(third party)에 의한 차선에의 침입∙방해’로 인한 개입으로, 총 5회였다. 단, ‘다른 도로 이용자’나 ‘제3자’에 대한 정의가 불분명하다. 타인이 운전하는 차량이나 자동차, 보행자 중 누군가, 혹은 모두를 가리키는 것으로 보인다.

공통적인 것은 자동차나 자전거, 보행자와 같은 어떤 의도를 가지고 행동하고 있는 제3자의 행동이 원인으로 테스트 드라이버가 개입하고 있다는 점이다. 이는 크루즈가 샌프란시스코라는 비교적 도로가 좁고, 사람 왕래가 많은 거리에서 공공도로 시험을 실시하고 있기 때문이라고 추측할 수 있다. 즉, 통상의 주행에서는 거의 문제는 발생하지 않는다. 갑자기 차가 튀어나오거나 차선 변경 등 사람도 놀라는 장면에 대한 대처가 문제가 된다.

이처럼 좋은 성적을 보이는 ‘미국의 탑 2’를 바짝 뒤쫓고 있는 것이 중국계 기업이다. 자율주행 계속 평균거리에서 상위 10사 중에 5사가 중국계 기업이었다. 3위의 AutoX Technologies, 4위의 Pony.ai, 6위의 WeRide, 7위의 배차 서비스 기업 디디추싱, 9위의 DeepRoute.ai다. 20년도 보고서에서는 2019년에 1위였던 바이두의 이름이 사라졌지만 자율주행 분야에서 중국계 기업의 약진을 엿볼 수 있다.

-- 결과가 좋지 않은 대형 자동차업체, 두 가지 이유 --
자율주행 계속 평균거리에서 상위를 차지하는 것은 GM 산하의 크루즈를 제외하면 스타트업 기업이 중심이며, 대형 자동차업체의 존재감은 약하다. 자동차업체 중에서 자율주행 계속 평균거리가 가장 긴 것은 닛산자동차다. 그러나 약 160km로 웨이모의 300분의 1정도에 불과하다. 도요타자동차 산하에 있는 미국 Toyota Research Institute는 겨우 약 4km다.

이러한 참상의 배경에는 크게 두 가지 이유가 있다. 하나는 대형 자동차업체는 지금 레벨2~3의 자율주행 기능을 탑재한 자동차 개발에 주력하고 있다는 점이다. 예를 들면, 미국의 경우 목적지까지 이동하는 거리 중에 대부분을 고속도로 이동이 차지한다. 레벨2~3이라면 고속도로에서 운전을 자동차 측에 어느 정도 맡길 수 있다. 그것만으로 운전자의 부담을 줄일 수 있기 때문에 자동차로서의 상품 가치가 올라간다.

레벨2 상당의 자율주행 기능 ‘오토파일럿’을 갖춘 미국 테슬라의 전기자동차(EV)를 보유하고 있는 일본 자동차업체의 미국 주재원은 “1,000km 이상의 거리를 여행했지만 많은 거리를 오토파일럿에 맡겼기 때문에 피곤함을 거의 느끼지 못했다. 미국은 목적지까지의 거리 중 약 70~80%가 고속도로이며, 자신이 직접 운전하는 ‘일반도로’는 20~30%다. 그렇게 생각하면 레벨2~3에서 충분히 자동차의 상품 가치가 올라간다”라고 말한다.

또 다른 이유는 레벨4 이상의 자율주행에 관해서는 출자한 스타트업 기업의 기술을 채용하면 된다고 생각한다는 점이다. 예를 들면 도요타자동차의 경우 Pony.ai나 디디추싱에 출자. 덴소와 함께 출자한 미국 우버의 자율주행 자회사를 2020년 12월에 인수한 미국 Aurora Innovation과 2021년 2월에 자율주행 부문에서 제휴했다.

웨이모와 관계가 깊은 것은 구 Fiat Chrysler Automobiles(FCA), 현 스텔란티스(Stellantis)다. 2020년도의 자율주행 계속 평균거리에서 5위였던 미국의 Argo AI는 포드 모터가 주요 출자자이며 독일 폭스바겐도 출자했다. 해외 기업의 경우 일반적으로 잉여 노동력은 적다. 때문에 자율주행과 같은 신기술에 착수할 때는 전문 스타트업 기업에서 기술을 사 오거나 혹은 외부 기업 자체를 인수하는 경향이 강하다.

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