일본산업뉴스요약

‘제34회 일한 비즈니스 포럼’
FCV 보급, 협조를 동력으로

일본경제신문사와 한국의 매일경제신문사는 25일, 제34회 일한 비즈니스 포럼을 서울에서 개최했다. ‘수소 모빌리티의 미래’를 테마로 도요타자동차 선진기술통괄부 환경기술기획실의 가와이(河合) 부장과, 현대자동차 연료전지사업실의 박순찬 상무가 강연. 연료전지차(FCV)의 보급에는 협조가 중요하다는 견해에서 일치했다.

-- 5년내 비용 절반 이하로--
도요타는 2050년에 신차의 이산화탄소(CO₂) 배출량을 10년 대비 90% 삭감한다는 목표를 제시했다. 그 과정에서 30년에는 주행 중에 CO₂를 배출하지 않는 연료전지차(FCV)와 전기자동차(EV)의 판매 대수를 총 100만대 이상으로 늘린다는 계획이다. 제로에미션차로서는 단거리 수송은 EV, 중장거리는 FCV로 구분될 것이다.

도요타는 1992년에 연료전지 개발을 시작, 2014년에는 ‘미라이’를 일본과 미국, 유럽에서 발매했다. 1회 3분의 수소 보급으로 500km 이상의 항속거리를 실현했다. EV와 달리 한랭지에서의 주행도 문제 없다. 재해 시에는 FCV가 발전기의 역할을 담당하며 일반 가정의 3~4일분의 전기를 공급할 수 있다.

미라이는 발매 이후 1만대 가깝게 출하했다. 아직 생산량은 적다. 첫 1년은 700대, 2년째는 2천대, 3년째는 3천대였다. 20년 이후에는 연간 3만대를 제조할 수 있도록 생산능력을 증강하고 있다. 시타야마공장(아이치현) 내에 수소 탱크 전용 공장도 건설하고 있다.

FCV 보급의 최대 과제는 비용이다. 08년 단계에서 연료전지시스템 비용은 1억엔이었다. 14년 발매한 미라이에서 비용을 10분의 1로 낮췄지만 일반 승용차로서는 아직 비싸다. 20년부터 5년간 연료전지시스템 비용을 절반 이하로 억제하기 위해 연구개발을 추진하고 있다.

현재, 일본 국내에서는 134곳의 수소스테이션이 가동∙정비 중이다. 미국 캘리포니아에서는 40곳, 유럽은 120곳 정도가 영업하고 있다. 자동차만이 아니라 인프라 비용도 아직 비싸다. 미라이와 같은 승용차를 양산∙보급시켜 수소 소비량을 늘린다. 그렇게 하면 수소스테이션의 채산도 개선되어 설치 장소도 증가할 것이다.

연료전지의 용도는 승용차에 국한되지 않는다. 도요타의 연료전지버스 ‘SORA’나 세븐일레븐의 소형 운반차, 도요타자동직기의 포크리프트 등에도 활용되기 시작했다.

에너지를 축적하는 용도에도 도움이 된다. 태양광이나 풍력 등 불안정한 자연에너지로 발전된 전기를 수소로 변환해 축적할 수 있다. 자연에너지를 효율적으로 이용함으로써 저탄소 사회에 공헌할 수 있다.

-- ‘죽음의 계곡’ 넘어 각국에서 연계 --
자동차업체는 지금 고난에 직면해 있다. 각국에서 연비나 배기가스에 대해 환경 규제가 엄격해져 현재자동차도 대응을 서두르고 있다. 유럽에서는 규제에 맞추지 못하면 거액의 벌금이 부과된다. 한국에서도 가솔린차가 규제될 가능성이 있다. 이러한 배경 하에서 배기가스를 배출하지 않는 자동차가 요구되고 있다. 그 대답 중 하나가 FCV다.

현대자동차는 하이브리드차(HV)와 플러그인하이브리드차(PHV), EV, FCV의 4종류의 에코카를 양산하고 있는 유일한 완성차업체다. 각 나라와 지역의 환경 규제에 대응해 에코카를 생산해 나갈 것이다.

EV와 FCV 중에 어느 쪽이 주류가 될까? 그 대답은 각각의 효율적인 사용 방식이나 주행거리 등이 다르기 때문에 구분 사용될 것이다. 항속거리에서 300km 이상을 요구하는 경우는 FCV, 출근이나 단거리에서만 사용하는 경우는 EV가 최적이다. 버스나 트럭 등 상용차 분야에서는 EV는 배터리가 무겁고 부피를 차지하기 때문에 FCV가 유효할 것이다.

현대자동차의 초대 FCV는 2013년의 생산 개시부터 5년동안 1,000대밖에 생산하지 못했다. 아직 기술이 성숙되지 않았고 가격이 너무 비싸다는 것이 원인이다. 그러나 방대한 데이터를 얻을 수 있었기 때문에 의미 있는 투자였다고 생각하고 있다. 그 결과 18년에 항속거리 600km의 FCV ‘넥쏘(NEXO)’를 발매할 수 있었다.

현재 FCV는 보급 바로 직전의 ‘죽음의 계곡’ 상태라고 할 수 있다. 본격 보급을 위해서는 이 어려운 시기를 극복해야 한다. 그를 위해 협업은 필요하다.

현대자동차는 사우디아라비아 국영석유회사 Saudi Aramco와 수소스테이션의 인프라 정비, 소재 개발에서 협력하고 있다. 세계의 에너지기업이나 자동차업체 등 약 60사로 구성되는 ‘수소협의회’(본부 벨기에)에 가입도 보급을 위한 대책 중 하나다.

현대자동차는 30년에는 연간 50만대의 FCV를 판매한다는 로드맵을 설정했다. 그를 위해서는 연산 70만대분의 연료전지시스템을 만들 필요가 있다. 부품회사인 현대모비스의 충주공장(충북)에 투자한다. 큰 로드맵의 첫 걸음으로 우선 20년에는 1만대 이상의 넥쏘를 판매할 계획이다.

-- 국제 규격의 정비, 시장 확대에 필수 --
강연 후에는 두 강연자가 관객의 질문을 받았다. FCV의 보급을 지원하는 인프라 정비의 조건으로 도요타의 가와이 부장은 “안전 면이나 실무적인 국제 규격의 정비가 필요하다”라고 강조. 현대자동차의 박 상무도 “국제 규격이 정해지고 인프라 비용도 싸지면 보급은 진행된다. 우선은 협조를 통해 시장을 확대하는 노력이 필요하다”라고 응답했다.

현대자동차와 도요타는 세계에서 가장 먼저 FCV를 발매하며 FCV 분야의 견인 역할을 담당해 왔다. 그러나 차량 가격 외에 수소스테이션 등 인프라 비용이 비싸기 때문에 세계적으로 EV가 앞서고 있는 상황이다.

가와이 부장은 “차량 가격은 수소 탱크의 비용이 크다. 차량이나 버스, 트럭 등 FCV가 증가하면 탱크도 양산이 가능해 비용이 내려간다”라고 말했다. 박 상무는 “현재 상황은 과거에 석유위기에 직면했을 때 정부 차원에서 액화천연가스(LNG)를 도입한 상황과 닮았다. 정책으로서 수소에너지 사회를 실현하기 위해 보조금이나 지원책이 필요하다”라는 견해를 밝혔다.

FCV의 유망 시장에 대해서 가와이 부장은 “CO₂를 대폭 줄일 수 있기 때문에 환경 규제의 인센티브가 높은 지역이 유망하다”라며, 미국 캘리포니아나 유럽, 중국, 한국을 들었다. 한편, 일본 국내의 환경 규제에 대해서는 “일본은 아직 규제가 구체화되지 않았다. 정책적인 대응이 요구된다”라고 말했다.

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