일본산업뉴스요약

닛산, 자율주행 ‘2.5’실현, 내비와 연동
오차는 센티 단위, 먼 곳의 도로 '예측'

닛산자동차는 내비게이션과 자율주행을 연동시킨 운전 지원 기술 ‘프로파일럿 2.0’을 실용화했다. 루트를 따라서 차량 측에서 차선 변경 등을 제안∙실행하는 ‘대화형’ 자율주행을 일본에서 처음으로 실현했다. 내비게이션과 차량탑재 카메라를 연동시켜, 자율주행으로 바꿨을 때의 주행의 질도 대폭 개선했다. 운전 주도권이 사람에서 시스템으로 이행하는 ‘레벨3’의 실현을 행해 큰 한걸음을 내디뎠다.

“(사상자가 없는) Zero Fatality의 실현을 향해 한 걸음 근접했다”. 7월, 요코하마 본사에서 신기술을 탑재한 고급차 ‘스카이라인’을 발표한 나카구로(中畔) 부사장은 이렇게 자신감을 드러냈다. 스카이라인은 7개 카메라, 5개 레이더와 12개 소나(Sonar)로 닛산자동차 첫 고정밀도 ‘360도’ 주변 탐지 기능을 갖췄다. 게다가 만반의 준비를 하고 투입한 것이 내비게이션이라는 새로운 ‘눈’이다.

-- 3D 지도를 활용 --
내비게이션은 지도제작업체 젠린과 2인3각으로 실현한 3차원(3D) 고정밀도 지도를 사용한다. 3D 지도를 활용하는 것은 세계 처음이다. 국내의 주요 고속도로 모양을 센티미터 단위로 데이터화했다. 표식이나 흰색 선의 위치까지 입력, 카메라를 통해 얻은 이미지 데이터와 연결해 “오차가 자동차의 가로 방향에서 약 5cm, 진행방향에는 1m 이내로 자동차의 위치를 파악한다”(닛산 관계자).

또한 카메라로 보이지 않는 먼 곳의 도로 모양까지 사전에 파악해 자동차가 ‘예측’하면서 운전을 지원한다. 루트에 있는 고속도로 분기점이나 출구 위치에 맞춰서 적절한 타이밍에 차선 변경 등을 제안한다. 운전자는 버튼을 눌러 승인하면 자율주행으로 이행한다.

내비게이션 연동 자율주행은 미국 테슬라가 ‘Enhanced Autopilot’에서 앞섰지만 예측 정밀도나 타이밍은 ‘프로파일럿2.0’이 앞선다.

내비게이션과의 연동은 추종 주행이나 추월에서도 유효하다. 이번에 닛산은 일본에서 처음으로 고속도로의 동일 차선 내에서 핸들을 잡지 않고 하는 운전을 실현했다. 센서와 카메라만의 추종 주행은 자동차가 차선 내에서 흔들리기도 했다. 그러나 내비게이션 정보를 지원 받아 어떤 도로에서도 차선 중앙을 따라 부드럽게 주행한다. 차내 카메라로 운전자가 전방을 보고 있는지 감시한다. 한눈을 팔거나 졸거나 하면 소리로 경고한다.

내비게이션은 일년에 3회 자동 업데이트한다. 주로 주요 간선도로의 개통에 맞춰서 ‘업데이트 알림’이 도착한다. 업데이트를 할 때는 닛산 측이 실제로 자동차를 주행시키면서 정확하게 체크한다.

‘프로파일럿2.0’으로 닛산이 실현한 것은 자율주행 기술 레벨에서는 ‘2.5’에 상당하는 수준이다. 각 업체는 운전 주체가 차량으로 이행하는 ‘레벨3’ 이후의 기술 개발에 주력하고 있다. 그러나 닛산은 “현행 기술은 완전하게 책임질 수 있는 수준에 이르지 못했다”고 판단했다.

예를 들면, 센서 류는 안개 등 악천후에서도 완전한 정밀도를 달성하지는 못했고 레벨3 실현에는 아직 상당한 시간이 필요하다고 한다.

-- 기술이나 가격의 시금석 --
2017년에 독일 아우디가 레벨3 상당의 기술을 시판 차량에 탑재했지만 법률 상의 과제도 있어 일본 등 많은 나라에서는 레벨2의 기능으로 좁히고 있다. 당분간은 레벨2의 범위 내에서 얼마나 정밀도 높은 자율주행을 실현할 수 있을까가 하나의 포인트가 된다. 실용성에 중점을 둔 닛산의 움직임은 독일 폭스바겐 등 경쟁 타사에게도 기술 투입의 벤치마킹이 될 것이다.

가격 면에서도 이 기술을 처음으로 탑재한 신형 ‘스카이라인’은 시금석이 된다. 내비게이션 연동형 자율주행이 가능한 하이브리드(HV) 모델이 547만엔부터다. 같은 수준의 현행 자동차보다 50만엔 정도 비싸다. 또한 내비게이션 연동에는 인터넷 접속이 필요하기 때문에 구입자는 커넥티드 서비스 ‘닛산 커넥트’에 가입할 필요가 있다. 연회비는 2만 2,000엔(세금 별도)이다.

닛산에서는 신형 스카이라인으로 월 200대 이상을 목표하고 있다. “대략 절반은 고정밀도 자율주행 기능을 장착한 HV 모델이 될 것으로 예측한다”(호시노(星野) 부사장). 자율주행에 대해 소비자가 어디까지 가치를 인정할 것인가? 간단한 자율주행 기술을 탑재하는 ‘르노’나 ‘세레나’ 등에 기술 전개할 것인가의 판단 재료가 된다.

이르면 20년에 닛산은 시가지에서 사용할 수 있는 자율주행 기술의 실용화를 목표하고 있다. ‘프로파일럿2.0’은 그 기반이 되지만 실현을 위한 허들은 높다. 현재 시스템은 ‘사람의 판단 능력이 더 뛰어나다’는 판단 하에, 추월 등의 동작도 핸들을 잡지 않은 상태에서는 불가능하도록 하고 있다.

시가지에서는 도로 정보가 방대하고 지도 정비도 어렵다. 기후에 좌우되지 않고 신호나 도로 표식을 판독하는 기술도 개발 도중이다. 그래서 20년 시점에서는 교차로에서의 좌회전∙우회전 등 상황을 정해서 운용할 가능성이 높을 것으로 보인다. 그 후, 이르면 22년에 완전 자율주행 실현을 목표한다고 한다.

야노경제연구소는 ‘레벨3’ 탑재 차량은 세계에서 25년에 약 370만대, ‘레벨4와 5’는 약 180만대로 증가할 것으로 예측한다. 18년에는 자동 브레이크 등 ‘레벨1’ 상당이 전체의 약 90%를 차지했다. 고도의 자율주행 기술 보급은 이제부터다. 시스템 담당 영역을 확대시킨 닛산의 기술은 향후의 로드맵을 그리는데 있어서도 이정표가 될 것이다.

 -- 끝 --