일본산업뉴스요약

MaaS가 바꾸는 고객체험(5)
데이터 최적화는 소모전
타업종 끼리 연계 필수

MaaS에는 소매 및 교육, 콘텐츠 등의 서비스 사업자를 끌어들일 필요가 있다. 빅데이터를 구사한 최적화보다도 시장 경쟁 및 경영 노력 쪽이 강력한 비용 절감 압력이 되어왔다. 최적화하여 얻어지는 이익은 데이터를 수집하기 위한 투자로 사라질 수 있다. 이동에 부가가치를 더할 필요가 있다.

“일본의 공공교통은 세계적으로 우수하다. 해외의 MaaS를 그대로 도입해도 맞지 않는다. 일본의 강점을 살린 모델이 필요하다.”고 미쓰비시종합연구소 연구원은 지적한다. 일본에서는 이미 철도 및 버스 등의 교통 사업자가 경쟁의 벽을 넘어 연계해왔다. 운행 시간 및 노선 추가, 운임 지불 등의 연속성을 실현해 서비스 질을 높여왔다. 도시부의 공공교통은 이동 효율이 좋다.

MaaS 컨설팅을 다루는 마스테크(MaaS Tech) 재팬의 히다카(日高) 사장은 “택시가 고객을 태우고 달리는 비율은 약 40%다. 60%가 되면 이익이 몇 백만 엔으로 오른다.”고 설명한다. 하지만 데이터 최적화로 손님을 태우는 비율을 올려 이익을 내도 바로 차량 수가 증가해 빈차가 늘어난다고 하는 딜레마가 있다. 리스크는 보합세로 운전자에게 운전된다. 배당제로 운전자에게 전가된다.

대량 운송 기관에 택시 및 공유한 자동차를 접속하는 경우에도 스마트폰의 지도 애플리케이션 등으로 환승을 고려한 최단 경로를 검색할 수 있다. 앱을 사용한 경로 안내가 이용자에게 이동법을 알려주고 가격 교섭까지 담당하게 되면 교통 사업자는 앱의 하청이 된다고 우려되고 있다.

“(앱 사업자가)교통 사업자로부터 수수료를 징수하지 않는 법률이 해외에서는 검토되고 있다.”고 지적한다.

교통 사업자 단독으로는 효율화의 여지가 적은 상황에서 사업자끼리의 손을 잡고 데이터를 통합해 전체 최적을 목표로 한다. 데이터 통합에 투자는 회수할 수 있는가, 데이터를 쥔 사업자는 이익을 교통 사업자에게 환원할 것인가, 간파하지 못하고 있다. 토요타자동차 등과 모빌리티 서비스를 전개하는 소프트뱅크의 미야가와(宮川) 부사장은 “지방 산악 지형에서 사람의 이동만으로 접속 가능한 모델을 만드는 것은 포기했다.”고 회상한다.

미쓰비시종합연구소의 스즈키(鈴木) 부장은 “철도회사의 노선 주변 개발 등 이동은 무언가에 부수적인 가치였다. 지방에서 교통 단체로 접속이 어려워지고 있다. 새로운 시스템을 만들 필요가 있다.”고 지적한다. 단순한 것은 도착지에서 받는 서비스와 이동 중 서비스와의 연계다. 관광지 및 음식점에 이동 중 문화 및 관습을 예습하여 현지에서 체험 질을 높인다. 하지만 스마트폰 및 태블릿 PC를 넘는 고객체험을 제공할 필요가 있다.

-- (6)에 계속 --