일본산업뉴스요약

XaaS의 충격: 모빌리티
일본판 MaaS, 선행 19개 사업 추진
무제한이나 정액제 택시 / 도시형∙관광지형∙지방교외형

대도시에서 지방의 과소지역이나 관광지까지 다양한 지역 특성에 맞춘 이동서비스를 제공하는 ‘일본판 MaaS’가 본격적으로 가동된다. 국토교통성은 전국에서 19개의 선행 모델 사업을 선정하였다. 이미 착수한 오다큐전철이나 도쿄급행전철 등과 함께 긴테쓰그룹홀딩스(HD)의 사업 등도 명확해졌다. 관민 협력으로 산업진흥이나 과제를 해결한다.

MaaS는 다양한 이동수단을 하나로 통합한 차세대 이동서비스를 말한다. 기존의 철도나 버스 등을 스마트폰 앱으로 연결하여 이동 루트 검색이나 예약, 결제를 쉽게 할 수 있도록 하는 것이 첫걸음이다. 이동수단이 부족하면 보완하고 승차공유를 통해 승하차를 자유롭게 이용한다. 인공지능(AI)으로 효율적으로 운행하는 온디맨드 차량 등도 개발하여 자가 차량이 없이도 이동에 어려움이 없도록 한다.

유럽과 미국에서 앞서고 있는 MaaS를 일본에서도 보급시키기 위해 국토교통성은 2019년 예산에 ‘신 모빌리티 서비스추진사업’을 신설하여 4~5월에 공모를 진행하였다. 51개 사업이 응모하였고 그 중에 선구적인 19개 사업을 선정하였다. 스마트폰 앱 개발이나 온디맨드 차량 개발 등에 드는 비용의 절반을 국토교통성이 부담한다. 예산액은 약 3억엔. 19년 중에 실증실험을 실시한다.

19개 사업을 살펴보면, 도시 지역에서의 이동에 대응한 ‘대도시근교형∙지방도시형’ 사업이 6개, 외국인(인바운드) 대응을 포함한 ‘관광지형’ 사업이 8개, 과소지역을 대상으로 한 ‘지방교외∙과소지형’ 사업이 5개다.

도시형의 경우는 오다큐전철이 19년 10월~20년 3월까지 가와사키시와 가나가와현의 하코네에서 실시하는 실험을 인정. 무료 MaaS 앱을 준비하여 철도나 버스를 무제한 이용할 수 있는 승차권을 디지털로 제공한다. 시즈오카철도는 시즈오카시에서 2월에 실험한 AI를 활용한 승차공유 택시를, 모니터를 1,000명 규모로 확대하여 실시한다.

관광지형에서는 도쿄급행전철과 JR동일본이 시즈오카현 이즈에서 이르면 9~11월에 실증실험을 실시한다. 긴테쓰그룹HD는 19년 10월부터와 20년 1월부터의 총 2회, 미에현의 시마반도 지역에서 실험을 예정하고 있다. 1월부터 약 2개월 동안에는 시마반도에 점재하는 관광명소를 MaaS 앱으로 전체를 통합하면서, 버스나 택시, 배로 해상을 이동하는 ‘마린택시’에 온디맨드 운행시스템을 도입한다고 한다.

게이한HD도 시가현 오쓰시나 교토시의 일부에서 11월에 실험을 계획하고 있다. MaaS 앱과 관광시설, 소매점, 음식점 등의 정보를 연계하는 것이 특징이다. 외부기업이 시스템에 접속하여 사용할 수 있도록 API(Application Programming Interface)를 사용하여 앱과 음식점 정보 사이트를 연결한다.

철도회사뿐 아니라 버스회사도 MaaS 운영의 주체를 담당한다. 고속버스 운영기업인 WILLER는 홋카이도 동부에서 JR홋카이도나 JR센모혼센 연선의 지방자치단체 등에게 7월 하순부터 MaaS 앱을 제공한다. 이 앱을 통한 이용 정보뿐 아니라 버스나 택시의 차실 내에서 센서를 통해 수집한 승객의 반응 데이터 등을 분석하여 관광 요구를 발굴한다.

동일본에서 버스사업을 널리 전개하고 있는 미치노리HD(도쿄) 산하의 아이즈노리아이자동차(후쿠시마현)는 아이즈철도 등과 협력하여 관광지형 MaaS에 착수한다. 우선은 아이즈와카마쓰의 중심 시가지를 둘러보는 버스의 앱을 활성화하는 것부터 시작한다. JR동일본이 21년에 예정하고 있는 도호쿠에서의 데스티네이션 캠페인도 전망하고 대상 지역이나 기능을 순차적으로 확대해 나갈 생각이다.

고령화나 과소화에 고민하는 지방의 과제를 해결하는 것도 일본판 MaaS의 중요한 테마다. 대기업이 주도하지는 않지만 지방자치단체나 스타트업 기업, 대학 등이 협력하여 시스템을 만들어 나간다.

예를 들면 시마네현 오다시. 오다시의 과소지역인 이다 지역에서는 정액제 택시에 착수한다. 19년 11월부터 20년 2월까지의 4개월간의 실험에서는 평일 5일간으로 한정하고 있지만, 1개월에 3,300엔에 무제한으로 제공한다. 오다시와 정보시스템을 전개하는 VITAL LEAD(시마네현), 지역의 택시회사, 히로시마대학 등이 협력한다.

과소지역의 이동을 지원하는 데는 노선버스는 효율적이지 못하고 지속 가능하지도 않다. 대신에 정액제 택시를 도입하여 자가 차량이 없어도 고령자가 쉽게 외출할 수 있도록 한다. 택시의 경우는 여객만이 아니라 화물도 운반하는 혼재형도 도입함으로써 사업의 채산성을 높일 생각이다.

일본 국내에서는 기존의 공공교통에 대한 만족도가 높지 않다. Deloitte Tohmatsu Group이 정리한 조사에 따르면, ‘자동차가 없으면 생활이 불가능하기 때문에 불편하다’라고 응답한 사람이 지방도시에서는 76.2%에 달했다. ‘요금 설정이 비싸다고 느낀다’라는 응답은 대도시나 지방을 불문하고 40% 전후에 달했다.

각각의 지역 사정을 고려한 MaaS 앱이나 이동수단의 개발, 그리고 그들을 활용하여 생활관련 서비스를 창출할 수 있는지 여부도 중요해질 것으로 보인다.

▶ 전동 킥보드 확산
하마마쓰시에서 실증실험 시작

유럽 등에서 유행하는 단거리용 이동수단 ‘전동 킥보드’가 일본에서도 확산되고 있다. 공유서비스 회사인 Luup(도쿄)는 7월 1일부터 하마마쓰시에서 실증실험을 시작한다. Wind Mobility Japan(도쿄)은 사이타마시에서 주차장 증설이나 장시간의 요금 설정 등을 도입한다.

전동 킥보드는 ‘전동 킥스케이터’라고도 불린다. 1인승 이동수단의 대표격이다. 차세대 이동서비스 MaaS에서는 공공교통에서 환승하여 자택이나 직장 등 목적지까지의 근거리를 연결하는 역할이 기대를 받고 있다. 앞서고 있는 유럽이나 미국에서는 전동 킥보드 전용 규칙이 정비되고 있지만, 일본에서는 현재 원동기부착자전거(겐쓰키(原付))로서 취급하고 있다.

Luup는 자사의 첫 본격적인 실증실험을 하마마쓰시에서 시작한다. 실험은 공공도로가 아니라 하마마쓰시의 관광시설 ‘하마마쓰 후르츠 파크 도키노스미카’ 공원 내에서 실시하기 때문에 겐쓰키(原付) 규제에서는 자유롭다. Luup는 4월에 전국 5개의 지자체와 차세대 교통에 관한 연계협정을 체결하였으며 하마마쓰시는 그 중 하나다.

공공도로에서의 실증실험에서 전동 킥보드를 제공하는 Wind Mobility Japan은 29일, 킥보드의 리스나 반납이 가능한 공간을 기존의 1곳에서 3곳으로 늘린다. 사이타마고속철도 우라와미소노역(사이타마시) 주변에 신설하여 근처 축구경기장 등으로의 이동에도 쉽게 이용할 수 있게 된다.

또한 1시간 단위 850엔이나 하루에 2,000엔으로 이용할 수 있는 요금 플랜을 29일부터 추가할 예정이다. 기존에는 자물쇠 비용 100엔과 1분당 25엔의 요금플랜밖에 없었다. 장시간 이용할 수 있도록 하여 이용을 촉진한다.

 -- 끝 --