일본산업뉴스요약

XaaS의 충격; 모빌리티(4)
오다큐전철, 타사와 공통기반 정비
MaaS의 공통 데이터 기반 ‘MaaS Japan’ 개방

차세대이동서비스 ‘MaaS’의 운영 주체로 떠오르는 철도회사. 노동력 부족과 함께 저출산 고령화로 인한 연선 인구의 감소에 대한 위기감이 각 철도회사의 등을 떠밀고 있다. 앞서고 있는 오다큐전철은 MaaS 앱의 개발 속도를 올리기 위해 제휴 기업과 축적한 데이터 기반을 개방한다. 데이터를 핵심으로 한 광역기업연합의 형성도 시야에 넣고 있다.

5월 27일, 오다큐전철은 MaaS 앱을 위한 공통 데이터 기반 ‘MaaS Japan’의 확대를 발표하였다. JR규슈와 엔슈철도, JAL(일본항공), 재팬택시(도쿄), DeNA의 5사를 데이터 연계 대상에 새로 추가한다.

다양한 이동수단을 통합하여 하나의 서비스처럼 사용할 수 있도록 하는 것이 MaaS의 기본이다. 이를 실현할 수 있는 앱을 만들기 위해서는 이동 루트의 검색이나 지도 표시, 철도나 버스∙택시 등 각종 이동수단의 운행이나 이용 예약에 관한 정보, 요금 결제 등 관계 기업이 각각 보유한 데이터를 서로 연결할 필요가 있다.

오다큐전철은 경로 검색 사업을 전개하는 Val연구소(도쿄)나 Park24 산하의 차량공유 기업 Times24(도쿄), NTT도코모 산하의 자전거공유 기업 DOCOMO bike share(도쿄)와 협력하여 앱을 개발한다고 18년 12월에 발표. 전동 휠체어를 개발하는 WHILL(요코하마시)도 참가한다. 이번 가을에 연선의 시가지나 관광지에서의 실험을 목표하고 있다.

그러나 개발을 추진하면서 2개의 문제가 드러났다. 다른 기업간의 데이터 연계의 번잡함과 높은 개발 비용이다. 처음부터 개발을 할 경우에 필요한 비용은 억 단위라는 견해도 있다. 반면에 오다큐전철처럼 MaaS에 참가하는 철도회사가 각지에서 동일한 기능의 앱을 개발, 서로 중복되는 것도 쉽게 상상할 수 있었다. 높은 허들에 비해 낭비가 많다.

그렇다면 차라리 타사에게도 데이터를 사용하도록 하고, 그 대신에 개방하여 앱 개발에 활용하는 것은 어떨까? 이런 발상에서 4월, 공통 데이터 기반 구상을 발표. 이 기반을 이용하면 시스템 개수 비용이나 지도 정보의 이용료 등 소액의 비용 부담만으로 앱을 개발할 수 있다고 호소하였다. 오다큐전철 경영전략부의 니시무라(西村) 과장은 “복수의 교통사업자나 지방자치단체로부터 문의가 있었다”라고 말한다.

오다큐전철은 우선 이번 가을에 예정된, 앱을 사용한 실험을 위한 기반을 개발한다. 5월에 협력에 참가한 JAL은 항공기의 운항 정보를, 재팬택시나 DeNA는 택시 배차 예약을 각각 제공한다. JR규슈나 엔슈철도도 운행이나 시설, 승차권 등의 정보를 기반에 연결하여 오다큐전철의 앱에서 표시하거나 상품 판매 등이 가능하도록 한다.

타사에게도 데이터 기반을 개방함으로써 다른 철도회사나 지방자치단체가 각자의 앱을 만드는데 사용할 수 있도록 한다. 데이터 연계에는 외부에서 시스템에 접속하여 사용할 수 있도록 하는 기술 사양 ‘API(Application Programming Interface)’를 활용. 교통정보만이 아니라 상업 시설의 할인 우대나 관광지의 이용권 등 디지털 티켓의 기능도 더해 편의성을 높인다.

공통기반에 근거한 MaaS 앱과 앱은 장기적으로 보면 규격이 통일되어 상호 연계가 쉬워지는 효과도 전망할 수 있다. ‘노선 연장’이 진행되면서 표시할 수 있는 정보가 많아질수록 이용자의 편의성은 좋아진다. 철도회사 주도로 일본 전체에 MaaS를 확산하여 “새로운 테크놀로지를 활용하여 만나고 싶을 때 만나고 싶은 사람을 만나러 갈 수 있는 모빌리티 라이프를 제공하고 싶다”(오다큐전철의 니시무라 씨).

왜 오다큐전철이 MaaS를 선택했을까? 오다큐전철은 18년에, 50년 동안의 염원이었던 복복선(Quadruple Track)화를 달성하였다. 요요기우에하라역(도쿄)-노보리토역(가와사키시) 구간의 노선을 상하 2편씩 늘려 혼잡 완화나 승차 시간을 단축하였다. 하드 면에서의 편의성을 높인 것이다. 다음으로 소프트 면인 서비스의 향상을 위해 주목한 것이 MaaS였다.

철도회사는 통근∙통학을 하는 정기 이용자의 대량 수송으로 수익을 올려왔다. 그러나 2000년대 이후에 저출산 고령화가 진행되면서, 기존의 사업 모델은 축소 균형에 빠지는 위기감을 강화하고 말았다. 자사의 여객 수송에 구애 받지 않고 타사와도 협력한 서비스 제공으로 사업 기회를 확대, 이용 이력을 바탕으로 운행을 효율화하는 등의 방법으로 노동력 부족에 대처하는 것이 목적이다. 오다큐전철은 18년 4월에 발표한 중기경영계획에 MaaS를 포함시켜 대책을 세우기 시작하였다.

다른 철도회사에서도 대책을 급속하게 구체화하고 있다. JR동일본은 미야기현이나 센다이시와 협력하여 도호쿠 지방에서 처음으로 관광형 MaaS를 구축한다. 센다이시 부근의 14개 기초지방자치단체에서 교통기관이나 관광시설의 검색, 예약, 결제를 일괄 처리할 수 있는 앱을 개발한다.

21년에 도호쿠 지방의 6개 현에서 열리는 ‘Destination Campaign(DC)’에서 본격 이용할 방침이다. “동일본대지진 발생 10년째에 열리는 DC를 위해 관광객의 편의성을 높이고 싶다”(JR동일본 센다이 지사장 사카이(坂井) 씨). 미야기현이나 센다이시도 교류 인구의 확대를 중시하고 있으며, MaaS를 활용하여 관광지로서의 지위를 높일 생각이다.

오다큐전철의 데이터 기반에 참여한 JR규슈는 규슈 지역에서의 MaaS 운영을 목표하고 있다. 5월에는 택시업체인 다이이치교통산업과 포괄적인 업무 제휴를 체결. 앱의 연계 등을 목표로 협의를 시작하였다.

JR규슈의 아오야기(青柳) 사장은 “규슈에서도 인구 감소가 진행되고 있다. 이대로 가만히 있으면 철도의 존재가 위험해진다”라고 말한다. 수도권에서도 게이힌급행전철의 연선인 가나가와현 미우라반도 등에서 지역밀착형 MaaS를 전개할 계획을 갖고 있다.

보유하고 있는 데이터의 질과 양이 지역을 초월한 기업연합의 경쟁력을 좌우하는 시대가 다가온다. 오다큐전철의 데이터 기반 연합은 그 선구자가 될 것이다.

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