일본산업뉴스요약

도요타, ‘특허 무상화’의 진의
사업 모델 전환을 위한 포석?

도요타자동차가 하이브리드차(HV) 등의 전동차의 주요 기술에 대해, 특허 사용 권리를 외부 기업에 무상으로 제공하기로 결정하였다. 전기자동차(EV) 보급에 대한 위기감, 진영의 확대, 데이터 수집. 특허 무상 오픈의 목적에 관해 다양한 견해가 나왔다. 그 후의 움직임도 포함하여 종합적으로 생각해 보면 사업 모델 전환에 대한 모색이라는 측면이 강하다고 할 수 있다.

도요타자동차는 한달 전에 “차량 전동화 기술의 특허 실시권을 무상으로 제공한다”는 발표를 하였다. 전동차에 필요한 모터나 파워컨트롤유닛(PCU), 시스템 제어 등에 관한 약 2만 3,740건의 기술을 2030년까지는 무상으로 제공한다는 것이 골자였다.

도요타는 EV에서는 뒤처져 있지만 HV는 세계에서 먼저 실용화하였다. 연간 150만대 규모를 판매하고 있으며, 성능 향상과 비용 저감을 착실하게 추진하여 사업으로서 성립시킨 실적이 있다. 이 영역에서는 자타 공히 인정하는 업계의 리더다. 핵심 기술이라고도 할 수 있는 기술을 그냥 제공하는 것에 대해 업계는 술렁였지만 한편으로는 ‘오해’도 불러일으켰다.

“특허 오픈은 우리가 하고 싶은 일의 중심은 아니다” “입구의 문패와 같은 것이다” “특허가 무상이냐 아니냐에 따라서 사업이 변하는 것은 아니다”. 특허 무상 공개를 발표한 다음 주에 도쿄에서 미디어 취재에 응한 데라시(寺師) 부사장의 입에서는 놀랄만한 말이 이어졌다. ‘특허’만 홀로 걷고 있는 것 같은 느낌이다.

그럼 진의는 무엇일까? 데라시 부사장의 말을 빌린다면 “아직 가게를 열지 않았는데 손님이 줄 서 있는 것이 트리거”다. 유럽 등에서의 연비 규제의 강화를 배경으로 “최근에는 도요타의 (전동차의) 유닛 부품을 그대로 사용하게 했으면 좋겠다는 목소리가 증가하였다”라고 설명하였다.

실제로 마쓰다나 SUBARU와 같은 자본 관계에 있는 업체가 도요타의 기술과 부품을 활용한 HV나 플러그인하이브리드차(PHV)를 새롭게 개발하고, 자본 관계가 없는 스즈키나 중국의 신흥 EV업체 등에 대한 공여도 결정하였다. 일련의 움직임은 특허의 유상, 무상에 관계 없이 진영은 확대되고 있다는 주장을 뒷받침한다.

이러한 흐름은 이전에도 있었다. 2000년대 중반에는 닛산자동차나 미국 포드모터와 같은 업체와의 제휴를 잇달아 결정, 계열 부품업체의 협력도 얻으면서 HV의 기간 부품을 제공하였다. 당시부터 전세계의 컴퓨터에 반도체를 내장한 미국 인텔의 선전 문구를 모방하여 ‘TOYOTA INSIDE’라는 말도 부상하였다.

10년 정도가 지나 조직 개편을 통해 부품을 담당하는 ‘유닛 센터’, ‘파워트레인컴퍼니’를 설립하여 동 부문의 독립성을 높였다. 도요타그룹 외부와의 사업 경험을 쌓은 계열 부품업체로부터 간부를 초청, 다시금 “다양한 업체에 (부품을) 탑재할 수 있도록 배려하여 필요로 하는 고객이 있으면 공급하고 싶다”라는 의사를 표명했었다.

그러나 이러한 일련의 시도는 대성공이라고 말하기는 어려운 상황이다. “노동력이 부족하다”는 말은 도요타의 기술 부문에서는 거의 ‘표어’가 되었으며, 부품 부문도 자사의 일을 우선시한다. 데라시 부사장도 “어느 정도의 (인원 등의) 리소스를 확보하지 않으면 타사의 요구에 응답할 수 없다”라고 기존의 시도가 어중간했다는 것을 사실상 인정했다.

이달 초에 본사 부문이 직할하는 조직 ‘도요타 시스템 서플라이’가 설립되었다. 데라시 부사장이 총괄을 담당하며 파워트레인컴퍼니 출신자를 실장에 임명하였다. 모터나 PCU와 같은 부품은 차량에 맞추는 수고가 필요하다. 이러한 부분의 서포트를 포함하여 제대로 체제를 정비하는 것이 일련의 움직임의 핵심이며, 특허 무상화의 진의라고 할 수 있다.

데라시 부사장은 “이미 향후 5년 동안의 일을 확보하였다. 수백억 엔에서 수천억 엔의 사업을 전망할 수 있다”라고 설명한다. 그러나 조직을 구축한 것만으로 사업이 성공한다는 보장은 없다. 실제로 경쟁력이 높은 최종 제품을 보유한 업체가 부품 사업에 착수하려고 하면 어려움에 직면하는 경우도 흔히 볼 수 있다.

예를 들면 AV(음향∙영상)기기나 디지털카메라에서 브랜드 힘이 강한 소니. 이전에는 음향기기나 카내비게이션으로 차량탑재 용도를 목표하기도 했지만 본격적인 참여로 연결되지는 않았다. “요구 수준이 높은 자동차업체에 대한 판매나 서포트에는 익숙하지 않다”라는 것이 소니의 ‘자기 평가’였다.

한편, 세계에서 최고 수준의 점유율을 차지하고 있는 이미지센서는 ‘사내에서의 이용’과 ‘외부 판매’의 밸런스를 확보하여 사업을 확대하고 있는 좋은 예다. 그러나 자율주행의 보급 등으로 시장 확대가 전망되는 차량탑재용의 경우는 사정이 다른 것 같다. 르네사스 일렉트로닉스에서 차량탑재 반도체의 사업 확대에 수완을 발휘한 간부를 초빙하는 등 체제를 보강 중이다.

“다른 자동차업체와 이야기를 하다 보면 얼마나 도요타가 제멋대로였는지 알게 된다. 반성하고 있다”. 취재에 응한 데라시 부사장은 이런 말을 하였다. 스스로가 부품업체로서의 역할을 담당하는 가운데 영업∙서포트 체제를 어떻게 구축하는가가 향후 과제다. “그룹회사의 협력을 얻어 나간다”라는 도요타 간부. 이러한 협력도 중요하다.

이달 8일, 도요타자동차의 도요타 아키오(豊田章男) 사장은 결산 기자회견에서 지난 1년의 회고와 향후의 방침에 대한 연설하였다. 여기서도 부품 사업에 대해 언급하였다. 눈길은 끈 것은 ‘커넥티드 시티’라는 말이다. 자동차를 포함한 거리 전체를 대상으로 하여 문제를 해결함에 있어서 그것을 사업화한다는 생각이다.

‘부품’과 ‘거리 전체’는 관계가 별로 없는 것처럼 보이지만 전통적인 자동차 사업의 양단에 위치하고 있다고 볼 수 있다. 미국 업체가 일부 지역에서 철수하는 등 자동차산업에서 ‘탈∙세계일률’이 진행되는 징후도 나타나고 있다. 지역별로 사업 모델을 바꿀 필요가 발생했을 때, 어느 곳에서는 부품만을, 또 다른 곳에서는 거리까지 포함하여 바꿀지도 모른다.

이전에 도요타에서는 ‘적시(適時)∙적지(適地)∙적차(適車)’라는 말을 사용했었다. 차종이나 환경 기술을 풀 라인업으로 갖추고, 시기나 지역 사정에 맞춰서 최적의 라인업을 제공한다는 의미다. 그리고 여기에 ‘최적 사업 모델’을 추가할 필요가 생기고 있는지도 모른다. 특허 무상화에서 발단한 부품 사업의 본격화는 이러한 변화에 대응할 수 있는가를 점치는 시금석이 될 것이다.

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