일본산업뉴스요약

EV 패권을 향한 2강 연합
도요타·파나소닉, 새로운 배터리 회사 설립

세계적으로 연간 1,000만대 이상을 판매하는 도요타자동차와 차량용 배터리의 세계 수위를 다투는 파나소닉이 연합하는 것은 각국의 환경 규제를 배경으로 전기자동차(EV) 등의 수요 급증에 대응하기 위함이다. 도요타는 단독으로 하이브리드차(HV)와 EV 등 전동차를 2030년에 현재의 3배 이상인 550만대로 늘린다는 계획이다. 도요타는 EV의 상품화에 뒤쳐져 있고 파나소닉은 거액 투자에는 신중한 입장이다. 양사는 서로의 약점을 보완해 나가면서 배터리 공급처를 확대해 중국과 한국 기업들에 대항해 나간다는 방침이다.

-- 차세대 형 주도권 노려 --
차량용 배터리는 세계적으로 증산 경쟁이 뜨겁다. 세계 시장점유율 수위의 중국 CATL(寧德時代新能源科技)는 2020년까지 연 생산 능력을 2017년의 약 2배인 50기가와트시(GWh)로 확대할 계획이다. 비야디(BYD)는 2020년까지 3,000억엔 이상을 투입한다. 한국 기업으로는 LG화학이 2020년까지 중국 난징(南京)에 새로운 공장을 건설, 삼성SDI는 중국 장쑤(江蘇) 성에서의 공장 건설을 검토하고 있다.

업게 2위의 파나소닉은 차량용 리튬이온전지를 일본, 중국, 미국 등 3개국에서 생산하고 있다. 각형 배터리는 효고(兵庫) 현 가사이(加西) 시와 효고 현 스모토(洲本) 시, 도쿠시마(德島) 현과 중국 다리엔(大連)에 공장이 있고, 히메지(姬路) 시에서는 올해 새로운 공장이 가동될 예정이다. 양사의 새로운 회사에는 배터리만을 생산하는 가사이, 다리엔 공장과 그 외 공장들의 차량용 배터리 생산 라인을 이전한다.

배터리 공장에 대한 투자에는 생산 능력 1GWh 당 50억~100억엔의 자금이 필요하지만, EV 시장의 성장 전망이 불투명하다는 부분도 있다. 전동차의 최대 시장인 중국에서는 전동차에 대한 보조금 정책이 2020년에 끝날 예정이다. 1조엔이 넘는 유이자부채를 가지고 있는 파나소닉은 거액 투자에 신중한 입장을 고수하고 있다.

그 배경에는 대규모 투자 실패로 경영 위기에 빠졌던 아픈 경험이 있다. 파나소닉은 2000년대 초부터 사운을 걸고 플라스마 디스플레이 사업에 거액의 투자를 단행했지만, 액정 TV의 대두로 수요가 급감. 2012년 3월기부터 2년 연속으로 7,500억엔 이상의 대규모 최종 적자를 계상했다. 이번 도요타와의 새로운 회사를 통해 차량용 배터리에서 리스크를 공유, ‘각형’ 배터리 사업을 테슬라용에 이은 2번째 핵심 사업으로 육성해 나갈 계획이다.

한편, 도요타는 중국과 유럽 등에서 EV 보급이 앞서 추진될 것으로 보고 타사와의 연대를 가속화하고 있다. EV의 항속 거리가 늘어나는 차세대 전고체 배터리 개발도 서두르는 등, 기술 혁신이 꼭 필요한 EV용 등에서 노하우를 공유해 개발 속도를 높이려는 의도도 가지고 있다.

도요타는 1996년에 파나소닉과 공동으로 설립한 배터리 제조 자회사 ‘파나소닉EV에너지(현 프라임어스EV에너지(PEVE)’를 통해 HV용 배터리 생산을 개시. ‘프리우스’ 등 자사의 HV에 도입해왔다. PEVE의 강점은 저용량 HV용 배터리이지만, 앞으로는 EV의 항속거리를 늘리는데 불가결한 고용량 배터리가 중요해진다.

EV의 최대 과제는 현재 차량 가격의 40~50% 정도를 차지한다고 알려져 있는 배터리 가격의 인하이다. EV를 현재 HV 수준의 항속거리로 하려면 배터리 용량은 HV의 약 50배가 필요하기 때문에 차량 가격이 뛰어오르게 된다. EV의 보급에는 배터리 가격을 낮추는 것이 반드시 필요하다.

도요타는 ‘프리우스’의 플러그인하이브리드차(PHV)용 등 고용량 차종을 대상으로 한 배터리는 파나소닉으로부터 공급 받고 있다. 이번 새로운 회사는 EV용 등 고용량 배터리를 주력으로 삼아 PEVE와 역할을 분담하게 될 것으로 보인다.

새로운 회사는 도요타와 EV분야에서 제휴하고 있는 마쓰다 등 공급처를 확대하는 오픈 전략을 취할 것으로 전망되고 있다. 가격 인하뿐만 아니라 배터리 규격 통일과 배터리 회수·이용 및 활용 시스템 구축에서도 연대를 구축을 추진해 나갈 방침이다.

충전 시간을 단축시켜 가솔린 차량 수준의 편리성을 제공할 수 있도록 충전 거점 등의 인프라 정비도 과제 중 하나이다. 이러한 과제 해결에는 업계를 뛰어넘어 제조사, 단체, 행정과의 연대가 필요하기 때문에 새로운 회사를 통해 업종 연대를 활성화하겠다는 의도도 있는 것으로 보인다.

-- EV 시장, 2030년에 900만대로 --
전기자동차(EV), 하이브리드차(HV) 등 모터를 구동원으로 하는 전동차에는 배터리가 불가결하다. 1회 충전으로 주행 가능한 항속거리를 늘리기 위해 최근에는 기존의 납축배터리와 니켈수소배터리보다 많은 전기 용량을 저장할 수 있는 리튬이온전지가 주류이다.

중국 정부는 올해부터 승용차 제조사에 대해 일정 비율의 전동차 생산 및 수입 대수를 의무화하는 규제를 시작한다. 전세계적으로 추진되고 있는 환경 규제를 배경으로 전동차는 급속도로 보급될 것이라는 의견이 많다. IHS마킷은 2030년에 세계 EV시장이 2018년의 8배인 900만대로 증가할 것으로 예측하고 있다.

차량용 배터리에서는 현재, ‘각형’이라고 불리는 타입의 배터리가 가장 많이 차종에 채택되고 있어, 파나소닉뿐만 아니라 중국과 한국 제조사들도 생산에 주력하고 있다. 한편, 노트북 용으로 사용되고 있는 ‘원통형’ 배터리를 차량용으로 본격 생산하고 있는 곳은 파나소닉밖에 없고 도입하는 곳도 미국의 테슬라 1곳이다.

EV용 차량 배터리는 투자 규모가 거대화된다는 리스크도 있다. EV 가격의 고공 행진 및 충전 인프라 보급 등 어려움도 적지 않아 앞으로의 보급 전망은 불투명한 측면도 있다.

▶ 중국과 한국 기업들의 차량용 배터리에 대한 대형 투자가 잇따르고 있다
- CATL(중국): 1,000억엔 이상을 투입해 독일에 새로운 공장 설립. 2021년 생산 개시 예정
- SK이노베이션(한국): 2022년까지 2,800억엔을 투입해 미국, 유럽, 중국 등에 공장을 신설
- BYD(중): 2020년까지 3,000억엔 이상을 투입해 생산 능력을 확대
- 삼성SDI(한국): 중국 장쑤성에 새로운 공장 건설을 검토
- LG화학(한국): 약 600억엔을 투입해 중국 장쑤 성에 있는 공장의 생산 능력을 증강

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