일본산업뉴스요약

Disruption, 그 미래 (2)
핸들은 데이터가 잡고 있다
자동차∙IT 융합의 물결/ 합종연횡의 면면 일변

자동차산업의 플레이어가 크게 변하고 있다. 자율주행이나 셰어링과 같은 새로운 물결을 타고 인터넷기업 등이 기술 개발을 추진하며 기존의 자동차업체에 대해 디스럽션(창조적 파괴)을 전개하고 있다.

-- 도요타도 전환 --
19년에는 도요타자동차가 판매사업을 근본부터 재검토하는 전환점이 된다. 매월 일정액을 지불하면 복수의 자동차를 바꿔 탈 수 있는 서브스크립션(정액제) 서비스를 시작한다. 판매점을 거점으로 카셰어 사업에도 착수한다.

“신차 판매로 수익을 올리는 모델은 이미 지나갔다. 서비스사업도 시작하지 않으면 생존할 수 없다”. 아이치현의 도요타계열 판매회사 대표는 이렇게 위기감을 표현한다. 전국에 있는 5천개의 판매점은 신차를 판매하고, 자동차 검사 등의 서포트를 통해 고객을 확보, 이를 다시 신차 판매로 연결시키는 사이클을 계속해 왔다. 소비자가 점점 자동차를 소유하지 않게 되면서 도요타는 소유를 전제로 하는 사업 모델에서 서비스업으로 한발을 내디뎠다.

도요타가 직면하고 있는 디스럽션은 판매 분야만이 아니다. 1886년에 독일에서 칼 벤츠와 고틀러 다임러가 가솔린차를 만든 이래, 자동차업체는 엔진의 개량을 경쟁해 왔다. 합종연횡도 가솔린차의 규모를 키우는 세력 확대가 목적이었다.

그러나 ‘CASE(커넥티드, 자율주행, 셰어링, 전동화)’라는 차세대기술이 자동차산업에 큰 변화를 요구하고 있다. 자동차업체간 제휴가 대부분이었지만 제휴기업의 면면이 크게 바뀌었다. 도요타의 도요타 아키오 사장은 “CASE의 세계에서는 경쟁 상대도 경쟁 규칙도 바뀐다”라고 말한다.

CASE 중 C, A, S의 경우는 미국 IT기업이 맹위를 떨치고 있다. 미국 구글(현, 알파벳)은 09년에 자율주행 차 개발을 시작하였다.

운전을 제어하는 인공지능(AI)의 개발을 좌우하는 것은 데이터의 양이다. 자율주행 차를 공공도로에서 주행시켜 대량의 데이터를 수집하고 있다는 점에서 자동차업체에 앞서고 있다. 구글 산하의 미국 웨이모가 주행시키는 자율주행 차는 18년 10월, 주행거리가 지구 400바퀴에 해당하는 1,000만마일을 넘었다.

“새로운 자동차산업의 정점에 서는 것은 Tech Company다. 자동차업체에게 미래를 선택할 여지는 없다”. 구글의 자율주행 차 개발을 주도한 인공지능학자 세바스찬 스런 씨는 예언한다. 미국 애플도 자율주행 관련 특허를 잇달아 신청하고 있다.

CASE 중 E에서 존재감을 보이는 것이 중국이다. 1월부터 자동차회사에 일정비율의 전기자동차(EV)의 제조∙판매를 의무화한다. 시진핑 정권도 산업정책 ‘중국제조 2025’에서 자동차를 중점분야로 삼고 있다. 배터리는 이미 중국이 우위에 섰다. 세계 1위인 CATL 등 중국기업이 세계 점유율의 60% 이상을 차지하고 있다.

-- EV가 유리 --
EV는 기술면에서 진입장벽이 낮다고 보고 경시하는 일본 기업도 있었다. 그러나 CASE시대에는 다른 의미를 갖는다. 복잡한 기구인 엔진과 비교하여 C, A, S에 적합하기 때문이다. 컨설팅회사 A.T. Kearney의 아베(阿部) 씨는 “EV는 기구 부품이 적어 제어가 쉽기 때문에 자율주행과의 친화성이 높다”라고 말한다.

중국은 EV 시프트와 동시에 인터넷기업 바이두의 자율주행 계획을 국가 규모로 지원하고 있다. 오픈소스형으로 해외기업에게도 참여를 호소하였다. 미국 포드모터 등 130사 이상이 참가, 일본에서도 혼다가 참여하였다.

실질적으로 주행 데이터를 바이두가 가져가기 때문에 적을 도와주는 형태지만 “미래에 중국에서 자동차를 팔기 위해서는 참가하지 않을 수 없다”(혼다 간부). 중국은 빅데이터 취득에서도 포석을 두고 있는 것이다.

텔레비전이나 스마트폰에서 일본은 코모디티화(범용화)의 물결에 휩쓸려 존재감을 잃었다. 전자기기의 전철을 밟지 않을 것인가? 2019년은 자동차 왕국 일본이 얼마나 진심으로 변화를 추구하는지를 시험하는 해가 될 것이다.

 -- (3)에 계속 --