일본산업뉴스요약

신칸센 360Km, 항로와의 경쟁 다시 시작
2030년 개업 도쿄~삿포로, 5시간으로 단축

JR동일본은 12일, 최고 시속 360km의 차세대 신칸센을 공개했다. 2030년 개통되는 도쿄~삿포로 간에 도입될 예정으로, 이동 시간은 40% 가까이 단축될 전망이다. 호쿠리쿠(北陸)신칸센의 도입으로 철도 이용자 비율이 항공편을 역전한 도쿄~가네자와(金沢) 구역처럼 또 한번의 항로와 육로 간의 경쟁이 펼쳐질 것으로 보인다. 이번 차세대 신칸센은 2019년 5월에 시험 운행이 시작될 예정이다.

-- 점유율에서 역전한 도쿄~가네자와에서의 실적에 기대감 --
JR동일본이 선보인 것은 흐르는 듯이 매끄러운 형태의 차량이었다. 12일 고베 시에서 공개된 차세대 신칸센 시험차량 ‘ALFA-X’. 아직 50% 정도밖에는 진척되지 않았지만, 길이 16m의 콧날이 고속열차 신칸센의 특징을 나타내고 있다.

JR동일본은 ALFA-X를 통한 스피드업을 계기로 항공편에서 승객을 빼앗아온다는 전략이다. 차세대 신칸센이 정식으로 모습을 드러내는 것은 홋카이도신칸센이 신하코다테호쿠토(新函館北斗)역에서 삿포로 역으로 연장되는 2030년 이후이다. 하지만 이미 장애물은 보이기 시작하고 있다.

도쿄~삿포로 간을 철도로 이동할 경우, 지금은 약 8시간 걸린다. JR동일본은 삿포로까지의 연장으로 시간이 얼마만큼 단축될지에 대해서는 언급하지 않았지만, 거리로 봐선 5시간 가까이 될 것으로 보인다.

이 구간은 현재 항공사가 독점하고 있는 상태로, 2017년에는 신치토세(新千歲)공항과 나리타공항 간을 901만명이 이동했다. 국내선 가운데 가장 승객이 많은 노선이다. 관광 목적의 승차가 하나의 주요 타깃으로, 도쿄를 방문하는 해외 관광객 확보가 중요하다.

항공편의 경우, 도쿄~삿포로가 1만엔 미만의 가격으로 예약할 수 있다는 점도 특징이다. 이에 반해 JR동일본은 신아오모리(新青森)까지의 구간이 1만 7천엔 정도이다. 그럼에도 JR동일본이 기대를 걸고 있는 것은 예전에 항공편과의 경쟁에서 역전한 실적이 있다는 것이다.

도쿄~가네자와 간이 그 루트이다. 2014년의 항공편과 철도의 이용 비율은 58대 42였다. 이후 2015년 3월에 호쿠리쿠신칸센이 개업, 2017년에는 26대 74가 되었다. 이 역전의 배경에는 시간 단축이 크게 기여한 것으로 보인다. 현재, 도쿄~가네자와 간의 신칸센 소요 시간은 약 2시간 반. 개통 전은 약 5시간 걸렸다.

홋카이도신칸센에서도 개업의 효과는 보이고 있다. 2016년 3월, 신아오모리(아오모리 시)에서 신하카타호쿠토(홋카이도)까지의 노선이 연결되자 도쿄~하카타 간의 이용객이 늘어났다. JR동일본에 따르면, 개업 전에 전체 교통기관 이용자의 13%이던 철도 이용자가 2016년에는 35%까지 확대되었다.

그렇지만 항공편의 아성을 무너뜨리기 위해서는 과제도 많다. 무엇보다 차량의 기술적 측면에서 장벽이 남아있다. 스피드 업 자체는 이미 실현 가능하다. 하지만 속도가 빨라질수록 소음도 커져 소음 규제에 저촉된다. 이것을 해결하기 위해 JR동일본은 공개한 차량과는 별도로 콧날의 길이가 다른 차량도 만들고 있다. 개발 담당자는 “빨리 달릴 뿐만 아니라, 쾌적한 승차도 실현해나가고 싶다”라고 말한다.

또 하나는 차량 서비스이다. 차세대 신칸센이라도 도쿄~삿포로 간의 이동에는 긴 시간이 소요될 수 밖에 없다. 항공기라면 1시간 반 정도이다.

하지만 JR동일본은 약점인 긴 이동 시간을 서비스를 통해 매력으로 바꿀 수도 있다. 비행기의 퍼스트클래스와 같이 최상의 음식 서비스와 시트 등 설비에도 세심히 배려한 JR동일본의 ‘그란클래스(Gran Class)’가 호조이다. 고객이 편안히 즐길 수 있도록 하는 서비스의 노하우를 차세대 신칸센에 도입할 수 있다는 이점은 있다.

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