일본산업뉴스요약

일본 조선업, 중국과 연계 가속도
한국기업에 대항하기 위해 경쟁력 높인다

일본계 대형 조선사가 잇따라 중국에서 상선 사업을 확대한다. 미쓰이E&S 홀딩스 계열의 미쓰이E&S조선은 중국의 양쯔강선업, 미쓰이물산과 합병회사를 설립하고 5년 후에 매출액 800억엔 규모를 목표로 한다. 가와사키중공업은 세계 최신예 제조 독을 2018년 말에 가동한다. 두 회사 모두 사업구조개혁의 일환이지만 내다보고 있는 것은 중국의 에너지 수요 상승이다. 중일 연계로 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선박을 제조해 한국기업에 대항한다.

-- 미쓰이E&S --
상하이 시내에서 자동차로 약 1시간 반. 양자강을 따라 미쓰이E&S가 제휴하는 양쯔강선업의 거대 독이 나타난다. 일본에서는 잘 알려져 있지 않지만 연간 50척 이상을 건조하고 매출액은 약 3,300억엔에 달하는 중국 최대의 민간 조선소다. 일본의 건조량 1위인 이마바리조선과 같은 규모라고 하면 알기 쉽다.

“양쯔강선업의 코스트 경쟁력은 발군이다. 미쓰이E&S의 브랜드 힘, 미쓰이물산의 영업력을 합쳐 품질, 성능을 보증한 뒤 판매한다. (성공의)확신을 가지고 합병회사를 추진하고 싶다.” 미쓰이E&S조선의 고가(古賀) 사장은 힘 주어 말한다. 향후 최대 약 330억엔을 투자해 독을 포함한 건조설비의 증강에 나선다.

양쯔강선업의 강점은 직원에 대한 후한 인센티브와 자재 조달력에 있다고 한다. 실적을 올릴수록 임금으로 보상받는 노무 관리 방법을 채용하기 위해 “인재의 정착률이 높다.”(고가 사장) 2008년 세계 금융 위기 이후 신조선가는 땅을 치고 있지만 “그래도 흑자를 지속하고 있다.”(고가 사장)

미쓰이E&S는 왜 중국과 손을 잡는 것인가. 하나는 한국, 중국기업과 치열한 비용 경쟁이 이어지고 있는 가운데 일본에서 벌크화물선, 탱커 등의 범용선을 계속 만드는 것이 어려워졌기 때문이다.

일본 건조는 방위성 용 호위선 및 해상보안청 등의 순시선 등 관공청선으로 중심을 옮겨 개선 등 라이프사이클사업을 강화하는 포트폴리오 개혁을 추진한다. 그렇다고 하더라도 일본에서 건조한 상선은 중국 제품과 비교해 전매가격이 높다고 여겨져 일본 제품에 대한 수요는 뿌리깊다는 이유로 지바현, 오카야마현의 두 사업소에서의 상선 건조는 계속된다.

실제 타겟은 LNG를 중심으로 한 중국의 에너지 운송이다. 중국의 LNG 수입량은 2017년에 3,900만톤 규모로 커져 한국(약 780만톤)을 웃돌고 일본을 잇는 세계 2위로 부상했다. 2018년 1~9월까지 중국의 LNG 수입량은 이미 약 3,500만 톤을 넘었다.

5년의 1번인 2017년 공산당대회 개최에 맞추어 인프라 투자 등 경기자극책이 수요를 진작시켰다는 견해가 있으며 심각한 대기오염을 개선하기 위해 석탄에서 천연가스로의 전환을 급속도로 추진했다는 점도 크다고 보여진다.

중국기업의 LNG 계약도 잇따르고 있다. 중미 무역 전쟁의 영향으로 미국산 수입에는 불확실성이 드리우지만 호주 및 파푸아뉴기니, 러시아, 카타르, 인도네시아, 캐나다 등 각지에서 수입될 전망이다. 파이프라인 및 수입 터미널의 신증설, 지하저장설비, 도시가스 배관망 정비가 추진된다.

향후 대부분의 많은 운반선이 필요해지는 것은 틀림없다. 기본적으로 중국은 ‘국수국조(자국선운송, 자국내건조)’ 방침을 내걸고 있다. 이 때문에 고가 사장은 “현지에 거점이 없으면 새로운 건조를 수주할 수 없다.”고 지적한다.

한 척 당 200억 엔이라고 여겨지는 LNG 운반선은 한대 일본의 대형 조선소가 장기로 삼아왔지만 지금은 방대한 건조능력을 가진 한국의 조선업이 시장을 석권하고 있다. “모두 한국에게 빼앗기고 가격도 한계에 달해 이제는 수익이 좋은 선종이 아니다.”(대형 조선사 간부)

중국 선조업도 LNG 운반선에 본격적인 진출을 위한 노력을 거듭해 상선미쓰이가 상하이의 후둥중화를 기용하는 등의 실적이 나오기 시작했다. 다만 건조 가능한 것은 한정된 조선소로 일본으로부터의 기술이전에 기대하는 경향은 크다.

-- 가와사키중공업 --
이러한 가운데 중일의 조선 연계에서 앞서가는 것이 20년 이상의 역사를 가진 가와사키중공업이다. 1995년에 국영해운회사인 중국원양운수집단과 합병회사 ‘난퉁중원가와사키선박공정(NACKS)’를 설립했다. 2007년에는 제2의 합병 조선소 ‘다롄중원해운가와사키선박공정(DACKS)’를 설립했다.

중국 최대의 해운 그룹으로부터 안정된 수주를 배경으로 건조실적을 쌓고 생산현장에는 독자 개선 기술 ‘가와사키 프로덕션 시스템(KPS)’를 도입하고 있다. VLCC(초대형 탱커) 등의 생산성은 중국 최고 수준으로 발전했다. 2018년에는 2만 개를 선적할 수 있는 세계 최대급 컨테이너선을 인도했다. 합병 상대가 경영 통합으로 거대해져 발주량이 증가하는 것도 긍정적으로 작용할 공산이 크다.

NACKS의 미즈노(水野) 총경리는 “국제적으로도 기술적 신뢰도는 높다.”고 이야기한다. 중국 정부가 힘을 쏟는 하이테크 산업정책 ‘중국제조 2025’에 보조를 맞추면서 현장에는 정보통신기술(ICT)을 이용한 공정 가시화 기술 및 로봇을 사용한 자동화 설비를 도입해 지능화 모델 공장으로써도 인정 받는다. 향후에는 도장 공정 등 환경 규제 대응의 투자를 늘린다.

호시탐탐 노려 온 LNG 운반선의 건조도 시야에 들어왔다. LNG 탱크를 사카이데공장에서 선체 부분을 NACKS, DACKS에서 건조하는 등 비용 균형이 잡힌 “전체 최적으로 추진한다.”(가와사키중공업의 모치다(持田) 임원) 국제 분업으로 이익을 낳는 ‘비교 우위의 원칙’에 따른 합리적인 전략이다.

이미 여러 척의 발주가 전망되는 대형 프로젝트를 대상으로 1~2번 선을 사카이데에서 건조하고 3번 선 이후를 중일 연계로 전환하는 청사진을 그린다.

나아가 2018년 말에는 DACKS의 제2 독이 가동되어 “작업량은 1.5~1.6배가 된다.”(DACKS 총경리)는 전망이다. 2020~2021년 정도의 풀 가동을 전망하고 1,200명 규모의 증원을 계획한다. DACKS는 중국 최대 공장을 비롯해 공정이 정류화 되어 VLCC 등 초대형 선박을 건조하기 쉽다. LNG 운반선 등 새로운 선종이 더해지면 NACKS와의 공존이 더욱 명확해진다.

-- 생존의 길 --
미쓰이E&S, 가와사키중공업 등이 지향하는 국제 분업은 일본의 대형 조선소가 살아남는 새로운 비즈니스 모델이다. 특히 LNG 운반선에 관해서는 상대적으로 일본의 경쟁력이 떨어지는 가운데 한국 기업에게 대항하는 제3 세력이 생겨나는 것은 선가 상승의 억제력으로 선주에게도 기쁜 소식일 것이다.

한편 질을 동반한 중국 건조업의 성장은 이마바리조선을 비롯한 일본에서 큰 건조능력을 가진 전업 제조사의 위협이 될 가능성도 높다. 대기업의 중일 연계 모델은 일본의 조선업에 어떻게 작용하게 될지. 답은 이제부터 보일 것이다.

-- 끝 --