일본산업뉴스요약

심층단면
일본의 3사, 합성 고무의 세계시장 공략
저연비 타이어용, EV보급 → 내마모성

저연비 타이어에 사용되는 ‘용액중합 스틸렌브타젠 고무(S-SBR)’는 일본 제조사들이 높은 세계시장의 점유율을 자랑하고 있다. 전기자동차(EV)의 보급 및 타이어의 성능을 표시하는 라벨링 제도의 확대가 순풍이 되어 “연간 6~8%의 시장 성장이 예상된다”(업계 관계자)라고 한다. 아사히카세이(旭化成)는 2019년까지 기존의 공장을 증강, 2021년 이후에 유럽 생산에 나설 방침을 정했다. JSR은 2018년에 새로운 공장을 가동시킬 예정. 일본 제온과 스미토모화학이 합병한 ZS엘라스토머(도쿄)도 능력 증강을 검토하고 있어, 일본 3사가 공세를 가하고 있다.

■ 높은 세계 점유율
성능표시가 훈풍으로, 시장 연 8% 성장

S-SBR은 타이어의 접지면(트레드)에 사용된다. 주행 시의 구름 저항을 줄일 수 있어, 연비 개선에 도움이 된다. 내마모성과 더불어 우천시의 안전 주행을 실현하는 웨트그립성도 뛰어나다. 아시아의 경쟁 업체의 대형투자로 가격 경쟁이 일어난 일반 합성고무와는 달리, 저연비 타이어용은 앞서 시장에 뛰어든 일본기업이 지금도 높은 세계 점유율을 차지하고 있다. 한 관계자는 “타이어 각 사의 요구가 진화하고 있는 가운데, 그것에 부응할 수 있는 것은 오직 일본 제조업체뿐이다”라고 자신을 내보였다.

-- 일본 3사, 선행 참여로 크게 리드 --
해당 3사는 증산 투자에 적극적이다. 세계 1위인 아사히카세이는 2019년까지 싱가포르 공장을 현재 대비 30%를 증강한다는 계획이다. 유럽에서도 2021년부터 수년에 걸쳐 10만톤의 공장을 세울 방침이며, 회사 전체의 생산 능력은 36만톤으로 타사의 추격을 허용하지 않는 규모가 될 전망이다. 동일 업계 2위인 JRS는 2018년의 가동을 목표로 하는 헝가리 공장의 마무리에 착수. 욧카이치, 미에(三重) 현과 2기(期) 공사를 마친 태국 공장을 합쳐서 회사 전체의 생산 능력을 연 22만톤으로 끌어 올린다는 계획이다.

2017년에 발족한 업계 3위인 ZS엘라스토머는 제온의 도쿠야마(徳山)공장(야마구치 현)과 스미토모화학의 지바(千葉) 공장 외에, 양사의 싱가포르 공장의 4개의 거점을 합쳐서 연간 17만3,000톤의 능력을 확보했다. 상위 2사에 비해 규모는 떨어지지만, 우선은 “양사의 기존 설비를 효과적으로 활용하여 조기에 풀 가동까지 이어갈 계획이다”(제온의 다나카 사장). 또한, “4개 거점을 베이스로 모든 가능성을 열어놓고 있다”라고 말한다.

-- 증산 투자의 좋은 기회 --
국내외의 타이어 제조업체가 합성 고무의 외부 조달을 진행하는 가운데, 업계에서는 ‘지금이 절대적으로 증산 투자를 해야 할 최적의 찬스’라는 의견이 눈에 띈다. ZS엘라스토머의 이토(伊藤) 사장도 새로운 회사의 발족에 대해서 “캐퍼시티의 대부분은 수년에 걸쳐 메워지게 될 것이다”라며 예상했다. 통합에 의해 1사로는 어려웠던 설비 투자의 어려움이 줄어들었다. 수 년 후를 목표로 연간 3만톤 정도의 증강을 통해 연간 20만톤 규모의 능력을 지니게 된다는 시나리오다.

■ 기술 경쟁이 격화
구분에서 경합으로

일본 제조업체간의 기술 경쟁도 치열해지고 있다. 원래 S-SBR에는 아사히카세이가 손대고 있는 연속중합과 JSR 및 ZS엘라스토머가 특기로 하는 배치중합(配置重合)의 두 가지 제조법이 있다.

연속중합을 사용한 타이어는 조종 안정성 및 내마모성에 뛰어나며 배치중합은 구름저항의 저감 및 웨트그립성의 향상에도 효과를 발휘한다. 요구에 따른 구분이 가능하기 때문에 JSR의 고시바(小柴) 사장은 일부러 “제조법의 차이는 경합이 아닌, 보완 관계“라고 표현해 왔다.

그것이 지금은, 고시바 사장이 “아사히키세이와는 앞으로 경합관계의 성격이 짙어질 것이다”라고 단언한다. “저연비 타이어에 필요한 성능을 모두 끌어 낼 수 있는 기술이 갖춰졌다”(고시바 사장). 특히 자신감을 보이는 것이 연속중합이 유리하다고 하는 내마모성의 향상이다.

당사는 앞으로의 EV보급을 내다보고 있다. 대량의 배터리를 쌓아 올리는 EV는 가솔린 차보다 무거워진다. 내마모성의 중요도가 높아지는 것은 당연하며 그것을 감안한 ‘선전포고’라 할 수 있다.

실은 JSR도 연속중합의 경험이 있으며 현재도 유럽 자동차용으로 공급하고 있다. 그러나, 아사히카세이의 간부는 JSR의 전략은 합당한 것이나, 이론과 노하우의 양면에 있어서 수년간은 당사에게 승산이 있다”라고 하며 여유를 보였다. 당사는 만약 저연비 타이어의 성능 향상에 효과를 낼 수 있는 새로운 변성기술을 확립할 수 있다고 해도 “연속중합으로의 적용은 배치중합보다 어렵다. 또한 안정적인 생산을 위한 난이도도 높아진다”는 것을 누구보다 잘 알고 있기 때문이다.

그러나 고시바 사장은 내마모성을 높이는 구체적인 방법에 대해 이전부터 “기존 제조법에 의지하지 않는다”라는 자세를 강조해 왔다. 최근에 와서 내마모성에 뛰어난 신제품이 “복수의 타이어 제조사에서 평가를 마치고 조만간 시장투입이 될 것이다”(고시바 사장)라고 밝히고 있다.

현재는 국내 생산이지만, 앞으로는 태국 및 헝가리에서의 생산도 노리고 있다. 만약 새로운 제조법을 시행한다고 하면 아사히카세이와의 점유율을 놓고 경쟁할 가능성이 크다.

이에 대해 제온의 다나카(田中) 사장은 “핵심은 폴리머와 실리카의 조합을 좋게 하는 말단변성기술. 당사가 계속해서 심혈을 기울인 영역이다”라고 자신감을 내비쳤다. 이것을 이어받은 ZS엘라스토머에는 말단변성기술로도 많은 특허를 보유하고 있는 스미토모화학의 기술도 포함되었다. 연구개발부에서는 일찍이 기술 및 중장기의 연구개발 방침을 수렴한 기반을 구축. “양사기술의 조합에 의한 ‘다음 단계’도 확실히 보이기 시작했다”(다나카 사장)고 밝혔다.

■ 해외기업의 추격
‘만들면 팔리는’ 단계는 끝났다

S-SBR은 국내 3사만으로 세계 생산 능력의 4분의 1에 가까운 점유율을 차지하고 있다고 한다. 그러나 각 사에 공통된 것은 “만들면 팔린다라는 단계는 더 이상 없다”라는 인식이다. 타이어 각 사의 요구수준이 고도화하고 있는 것을 포함해, 구미 및 아시아의 경쟁 기업들이 S-SBR의 성장성에 착안. 일본 제조사가 견인하는 수위 그룹으로의 참여 및 신규 참여를 목표로 하여 기술을 끌어 올리는데 주력하고 있기 때문이다.

S-SBR에 종사하는 대기업 관계자는 “새로운 기술 및 제품을 지속적으로 공급할 수 없게 되는 것은 선두그룹에서 밀려나 2번째 그룹으로 전락하는 것은 물론이며, 시장에서의 존재 가치마저 잃게 되는 것을 의미한다”라며 위기감을 나타냈다. 앞으로는 일본 및 유럽, 미국, 그리고 한국과 중국 등에서도 저연비 타이어의 시장 확대가 예상된다. 3사의 도전이 각각의 경쟁력을 끌어 올려, 저절로 일본기업 전체의 존재감을 높여갈 것으로 보인다.

 -- 끝 --