일본산업뉴스요약

자율주행 국제규제 정비 난항
갈등하는 각국, 미국은 독자노선

자율주행을 둘러싼 국제적인 규제 정비가 난항을 겪고 있다. 도로교통에 관한 제네바조약은 운전자의 관여를 전제로 하고 있다. 또한 비준국의 법률에서는 자동차에게 운전을 맡기는 운전은 인정되지 않는다. 차량의 안전 기준도 정비되어 있지 않다. 레이더나 반도체, AI 등 기술은 발전하는데 법제도는 제자리에 멈춰있다. 각국이 협력하지 않으면 새로운 산업으로서의 자율주행은 움츠러들지도 모른다.

-- 기술은 발달하지만 --
독일 아우디는 2018년 중반, 세계에서 처음으로 ‘레벨3’ 자율주행이 가능한 고급세단 ‘A8’을 일본에서 발매한다. 자동차전용도로의 동일 차선을 시속 60km 이하로 달릴 경우에 시스템이 조작을 담당하는 기능을 갖추고 있다.

국제기준의 레벨3에 상당하며 운전자는 운전 중에 스마트폰을 보고 있어도 기술 면에서는 문제가 없다. 그러나 아우디재팬(도쿄)의 사이토(斎藤) 사장은 “소프트의 설정을 바꿔서 핸들을 잡고 있는 상태에서의 자율주행으로 기능을 변경하였다”라고 말한다. 자랑스러운 최첨단 기술을 봉인하는 이유는 법제도가 가로막고 있기 때문이다.

일본의 도로교통법에서는 운전자에게 운전 중의 주의∙감시 의무를 부과하고 있다. 핸들에서 손을 떼고 자동차에 운전을 맡기는 시점에서 법률 위반이다. 도로교통법의 근거는 제네바 도로교통조약이다. ‘차량에는 운전자가 있어야 한다’라고 1949년에 제정된 조문은 명시하고 있다.

조문에는 ‘운전자는 항상 차량을 적정하게 조종하고 속도를 제어해야 한다’라는 조항도 있다. 이에 근거하여 60년에 제정된 일본의 도로교통법도 ‘운전자는 핸들, 브레이크 및 그 외의 장치를 확실하게 조작한다’라고 정하고 있다.

경찰청에서 자율주행의 국제규제 정비를 담당하는 사노(佐野) 참사관은 국제회의에서 각국의 담당자에게 국제규제 정비에 대한 논의를 진행하자고 호소해 왔다. 제네바 조약을 개정할 수 있다면 도로교통법도 개정할 수 있고 그렇게 되면 자동적으로 자율주행의 실용화는 진행된다. 그러나 그렇게 되기 위해서는 약 100개국의 비준국 중 3분의 2이상의 찬성이 필요하다. 그러나 자율주행의 보급에 관심을 갖는 나라는 소수에 불과하며 회의에 참석조차 하지 않는 나라도 많다.

조약 개정을 할 수 없으면 조문해석으로 자율주행을 인정할 수밖에 없다. 일본은 약 10개국과 비공식 전문가그룹을 설립하여, 마차도 함께 주행했던 시대의 고문서부터 다시 정독하고 있다. ‘적정하게 조종한다’라는 것은 무슨 의미일까? 한 문장마다 각국의 담당관은 깊이 생각한다. 조문이 자율주행을 추인한다고 해석할 수 있으면 좋지만 논의에는 시간이 걸릴 것 같다.

독일이 작년에 레벨3를 인정하도록 도로교통법을 개정하여 세계에서 가장 먼저 법률을 재고하였다. 독일은 제네바조약과 나란히 도로교통의 원칙을 정한 빈조약을 이미 비준하였다. 빈조약은 16년 3월에 ‘(시스템으로부터) 바로 운전을 인계할 수 있는 경우’의 자율주행을 인정하였다. 자동차산업이 침투하는 유럽을 중심으로 가맹국은 약 80개국이며 개정 절차에 관한 장벽이 낮다. 이를 받은 독일은 국내의 법개정을 단행하였다.

빈조약이 제정된 것은 1968년. 모터리제이션의 진전에 따라 제네바조약을 보강할 목적이었다. 이미 도로교통법을 출발시켰던 일본은 대폭적인 법개정이 필요해지기 때문에 비준하지 않았다. 국제면허에서도 문제가 되는 국제교통규제의 더블 스탠더드가 자율주행에서 일본을 불리하게 하고 있다.

그러나 법률을 클리어한 독일에서도 17년 가을에 발매한 A8은 레벨3의 기능을 발휘할 수 없다. 형식인증제도의 기준이 미정비인 관계로 A8은 자율주행 차로 인정받을 수 없기 때문이다.

형식인증은 브레이크나 허들 등 각국 당국이 요구하는 안전 스펙. 자율주행 차량에서도 새롭게 설치될 필요가 있지만 그 전제가 될 국제적인 기준을 만들고자 국제연합 유럽경제위원회(ECE)에서 논의하고 있는 단계다. “자국기업에 유리하도록 만들고 싶은 각국의 갈등’(딜로이트 토마츠 컨설팅의 오카다(岡田) 수석컨설턴트)이 계속되고 있어, 레벨3 이상의 기준 정비는 전망조차 서지 않았다.

-- 어려운 입장의 일본 --
“출장경비도 충분히 지급되지 않는다”라고 국제회의에 참가하는 미 정부 담당자는 말한다. 트럼트 정권은 자율주행 규제에서의 국제협조에 관심이 없는 것 같다. 미시간 주가 완전 자율주행의 공공도로 실험을 인정하는 등 주 정부가 제네바조약을 독자적으로 해석하여 도로교통법을 바꾸고 있다.

트럼프 정권은 미국의 규제에 세계의 기업이 맞추면 된다고 생각하고 있는 것 같다. ECE의 논의에도 참가하지 않는다. 독자노선을 가는 미국의 존재는 규제 정비가 지체되는 하나의 이유다.

이러한 국제환경은 자국의 기술이 고립되는 갈라파고스화를 피하고 싶은 일본을 어려운 입장에 내몰고 있다. 제네바조약을 재고하는 것으로 움직이고 있고, ECE의 기준 정비 회의에서 의장도 맡는 등 일본은 적극적이다. 그래도 미국이 움직이지 않고, 다국간의 틀에서는 유럽이 다수표인데 반해 일본은 1표밖에 없다는 문제도 있다.

생각대로 되지 않는 국제관계와는 대조적으로 국내 준비는 진행되고 있다. 자율주행에서의 손해보험의 경우는 국토교통성의 연구회가 1월, 현재의 자동차손해배상책임보험(자배책보험)의 구조에서 자동차의 소유자가 책임을 지는 안을 제시하였다. 각지에서 실증실험을 촉구하기 위해 지금 국회에 제출하는 국가전략특구법 개정안에는 규제 동결로 차세대기술의 실용화를 촉구하는 샌드박스 제도의 핵심으로 자율주행을 넣었다.

일본은 완성차기업을 다수 확보하고 있으며, 자율주행에 필요한 반도체나 센서를 개발하는 전자기기 기업도 건재하다. DeNA나 NTT도코모 등 타업종도 자율주행의 실험을 시작하였고 정부 차원의 포텐셜은 높다. 기술적으로 세계의 선두를 달리면서도 국제표준이 될 기회를 잃어버린 ‘i모드’와 같은 전철을 밟지 않기 위해서라도 일본의 외교력이 중요해지는 시점이다.

●’레벨3’, 아우디 봉인
현재는 사람의 관여가 꼭 필요하다

  -- 끝 --