일본산업뉴스요약

Next CAR에 도전 : 미국으로부터의 파도 (상)
자동차 100년, Unbundle의 시대
자율주행이 초래하는 산업의 변혁

세계 2위의 자동차 시장 미국. 1908년 발매한 ‘T형 포드’로 양산 기술을 만들어 낸 자동차 대국은 지금 자율주행이나 환경과 같은 차세대 자동차 분야에서 선두 두자의 지위를 확고히 하고자 하고 있다. 이번 달 미국에서 개최된 가전 견본시 ‘CES’와 북미국제오토쇼는 이러한 기술의 제전이었다. 자동차산업에도 불고 있는 구조 변화의 크기를 보여주었다.

‘시속 120km의 자동차가 완전하게 정지하기 위해서는 200m 앞의 이상까지 감지할 필요가 있다”. CES가 열린 미국 라스베이거스. 회장 한곳에서 왜건에 탑승하자 센서가 감지한 주위 모습을 선명하게 비추는 모니터 화면이 있었다. 대학생으로 보이는 남성이 설명을 시작하였다.

이 남성은 레이저를 사용한 자율주행 차의 ‘눈’에 해당하는 LiDAR의 개발을 추진하는 미국 Luminar Technologies(캘리포니아 주)의 Austin Russell CEO다. 물리를 배우기 위해 진학한 스탠포드대학을 3개월 만에 중퇴하고 17살에 창업, 아직 22살이다.

-- 200m의 벽을 넘다 --
“자율주행의 시험차량의 속도가 느린 이유는 LiDAR가 감지할 수 있는 거리가 30~40m로 짧기 때문이다”(러셀 씨). 대학 중퇴 후에 페이스북 등에 대한 투자로 알려진 피터 틸 씨의 지원을 받아서 LiDAR를 처음부터 개발하였다. 주요 부품의 소재에 인듐, 갈륨, 비소를 사용하여 ‘200m의 벽’을 넘었다.

루미나는 이미 도요타자동차 등 4사가 주목하고 있다. 도요타는 CES에서 공개한 자율주행 시험차량에 루미나의 LiDAR를 탑재하여, 그것을 공표하였다. ‘부품회사는 흑자’라는 예전부터의 업계의 힘 관계는 이미 사라졌고, 러셀 씨도 “컴퓨터 시대의 ‘인텔 인사이드’처럼 되고 싶다”라고 말한다.

영국의 HIS는 자율주행 차의 세계 판매는 2040년에 3,300만 대가 넘을 것으로 전망한다. 기존의 자동차 업계는 강력한 센서나 AI와 같은 기술을 함께 보유하고 있지 않기 때문에 스타트업을 포함하는 ‘외부자’에게는 참여할 수 있는 좋은 기회다. 통신이나 IT업계가 경험해 온, 기존의 틀을 해체하거나 재편성하는 ‘언번들(분리)’의 파도가 자동차 업계에도 밀려온다.

“100년 지속된 피라미드형 자동차 업계의 구조가 변하기 시작했다”. 전파를 사용하는 자동차용 레이더를 개발하는 미국의 메타웨이브(캘리포니아 주)의 마하 아수르 CEO는 이렇게 느끼고 있다. 17년에 발족한 메타웨이브는 CES에 참가하는 것은 이번이 처음이다. 그러나 메타웨이브가 빌린 호텔 방에는 매일 100명 이상이 몰려들었다.

메타웨이브도 200m 앞을 바라본다. 미국 제록스 산하의 팰로앨토연구소(PARC)의 기술을 기반으로 소재 개량이나 AI 응용에 착수한다. 아수르 CEO는 무선 분야에서 창업한 경험이 있다.

자율주행 차의 눈으로서는 LiDAR에 대한 관심이 높지만, 아수르 씨는 “감지 거리나 악천후에 대한 대응 등에 한계가 있다”라고 판단한다. PARC 출신은 물론 소재나 AI와 같은 분야에서도 기술자를 모집하여 약 6개월 만에 15명의 체제를 만들었다.

10년에 설립된 AutonomouStuff(일리노이주)도 자율주행의 실용화를 호기로 보고 있는 회사 중 하나다. Bobby Hambrick CEO는 생산 라인의 자동화 등을 지원하는 기업에서의 근무를 거쳐 창업하였다. 경험을 살려 센서 개발부터 시작하여 현재는 자율주행 시험차량의 생산 등을 폭넓게 전개한다.

“자동차업계의 구조가 크게 변하여 한 회사에서 모든 것을 담당하는 것은 어렵다”(햄브릭 CEO). 오토노모스터프의 고객은 2,000사가 넘는다. 자율주행에 주력하는 반도체기업인 미국 엔비디아, 중국 IT기업 바이두, 르네사스 일렉트로닉스 등의 자동차는 오토노모스터프에서 제작하였다.

자동차산업의 구조 변화를 목전에 두고 스타트업에 대한 자금의 흐름도 커졌다. 메사추세츠공과대학 출신으로 09년에 ClearMotion(매사추세츠주)을 설립한 Shakeel Avadhany CEO는 “투자가의 자세가 크게 변하였다”라고 말한다. 17년에 미국 JP모건체이스 등으로부터 1억 달러를 조달하여, 자동차의 흔들림을 크게 억제하는 Shock Absorber 개발을 추진한다.

기본이 되는 것은 잡음과 정반대의 파형음을 부딪혀서 중화하는 헤드폰의 노이즈 캔슬링과 같은 구조다. 미국의 음향기업인 BOSE가 자동차용으로 개발하고 있었던 관련 기술도 인수하였다. 자율주행 시대를 맞이하여 “자동차를 오피스나 거실처럼 사용할 수 있도록 한다”(Avadhany CEO).

미국 PwC에 따르면 미국의 벤처캐피털(VC)을 통한 자동차분야의 스타트업 투자액은 17년1~9월기에 9억달러를 넘어, 16년 전체(8억 8,200만 달러)를 상회하였다.

-- 양산기술에 과제 --
젊은 창업가, 기술과 인재, 자금. 이러한 요소들이 맞물려 자동차 업계에서도 언번들이 한번에 추진될 수 있는 조건이 정비되고 있다. 그러나 과제도 있다. 취재를 통해 드러난 과제는 스피드, 양산의 벽, 그리고 기존 기업과 스타트업과의 관계 구축이다.

스타트업은 스피드를 중시하여 대기업이 해결할 수 없는 과제에 도전하는 인상이 강하다. 그러나 자동차 업계는 지금까지 7년 전후의 사이클로 비즈니스를 굴려왔다. 자동차용에 주력하기 시작한 반도체 기업의 간부는 “주기가 1년인 스마트폰과 7년인 자동차는 차이가 크다”라고 말한다.

양산도 과제라고 할 수 있다. 현재, 완성차나 부품기업은 스타트업의 기술을 시험 차량 등에 사용하기 시작한 단계다. 그러나 전기자동차(EV)를 생산하는 테슬라가 양산에 고전하고 있는 것처럼 양산은 개발과는 다른 능력이 필요하다. 어느 자동차기업은 미국 실리콘밸리의 연구 거점에 양산 담당자를 파견하는 것을 검토하기 시작하였다.

스타트업 입장에서는 M&A를 통해 대기업의 산하에 들어가는 것도 경영 판단의 하나다. 그러나 자금 공급 환경이 좋아지면서 독립 지향을 강화하는 스타트업도 늘고 있다. 독립심이 강한 기업이 자동차기업 등과 어떻게 공존해 나갈까? 얼마나 서로에게 득이 되는 관계를 구축할 것인가도 언번들 시대를 이겨낼 수 있는 조건이라고 할 수 있다.

엔비디아와 인텔
자율주행 반도체도 경쟁

미국 IT업계에서는 반도체기업이 자율주행에 대한 관여를 강화하고 있다. 중에서도 눈에 띄는 것은 화상처리반도체기업인 엔비디아와 컴퓨터나 서버용 MPU(초소형연산처리장치)에 강한 인텔의, 자동차회사나 라이드셰어 기업을 둘러싼 치열한 경쟁이다.

“모빌리티의 시장 규모는 10조 달러로 단일 산업으로서는 최대다”. 엔비디아의 젠슨 황 CEO는 미국 가전 견본시 ‘CES’의 개막에 앞서 7일에 열린 기자회견에서 이렇게 강조하였다.

라이드셰어 기업인 우버나 자동차기업인 폭스바겐 등과 협업하는 방침에 대해 설명하며 “협업 기업이 1년 전의 200개에서 300사 이상으로 늘었다”라고 밝혔다. 구체적인 제품으로서 90억 개의 트랜지스터를 탑재한 자율주행용 제품 ‘DRIVE Xavier’도 소개하였다.

이 기자회견은 CES의 기조강연 전날 개최되었다. 다음날 8일, 인텔의 브라이언 크르자니크 CEO는 기조강연에서 17년에 150억 달러 이상을 투자하여 인수한 이스라엘의 모빌아이 등과의 협업에 대해 설명하였다.

모빌아이는 이미 자동 브레이크용 화상처리시스템을 제공하여 자율주행에 대한 응용을 목표하고 있다. 8일은 폭스바겐이나 닛산자동차 등과 협력하여 주행 중의 차량으로부터 수집한 정보를 사용하여 해상도가 높은 지도를 만든다고 발표하였다. 인텔의 상급부사장은 취재에서 “우리 회사는 이미 많은 차량에 제품을 공급하고 있기 때문에 가능하다”라고 엔비디아에 대한 경쟁심을 내비쳤다.

엔비디아, 인텔 모두 자동차 업계와의 밀월을 강조하지만 과제도 있다. 7일의 기자회견에서는 엔비디아의 젠슨 황 CEO가 폭스바겐에게 “내연기관은 반드시 필요한 것은 아니다”라고 동의를 구하자, 부드럽게 부정하는 장면이 있었다. 자유주행이나 전동화의 추진이 확실해도 달성 시점에 대해서는 견해가 나뉜다. 이러한 과제에 대한 조정도 점점 중요해지고 있다.

  -- (중)에 계속 --