일본산업뉴스요약

전세계 항공기 산업, 변화의 조짐
항공기 수요, 소형기로 이동 가속화

세계 항공기 산업에 지각 변동이 일어나려고 하고 있다. 최근에는 저가항공사(LCC)의 대두로 인해 수요는 중∙대형기에서 소형기로 옮겨졌다. 소형기에서 유럽 에어버스에게 뒤쳐진 미국 보잉은 2017년 12월 소형기를 만드는 브라질 엠브라에르와의 제휴 교섭을 인정했다. 보잉과 에어버스의 수주 경쟁이 치열함을 더하는 한편 중국 업체도 소형기의 첫 비행에 성공했다. 업계의 세력도에 변화의 조짐이 보인다. 보잉 대상 주요 구조 부위의 공급이 중심인 일본기업들은 성장하기 위해 방향을 어떻게 잡아야 할까.

2017년 12월 22일 미국 신문에 엠브라에르와의 인수 검토가 보고되고 보잉은 제휴 교섭에 들어간 사실을 공표했다. 이에 2개월 앞서 에어버스는 캐나다 봄바디어의 최신예 소형기 ‘C시리즈’(100~150인승)을 취급하는 사업회사에 50% 출자하는 것을 결정했다.

단거리 노선에서 수요가 확대되는 100~150인승의 소형기를 에어버스가 가지려고 하고 있는 가운데 보잉의 움직임은 신속했다. 단, 현단계에서 브라질 정부는 인수에 부정적인 입장을 보이고 있어 엠브라에르의 최신예 소형기 ‘E2’ 시리즈의 제휴로 일단락 될 가능성도 있다.

어느쪽이든 두 회사가 소형기의 획득을 목적으로 하는 것은 확실하다. E2는 미쓰비시중공업 그룹이 개발하고 있는 소형여객기 ‘MRJ’의 최대의 경쟁 제품이다. 미쓰비시중공업은 보잉과의 대형기 대상 기체 부품의 공급에서 오랜 기간 좋은 관계를 구축해왔다. 소형기에서 경쟁하게 된다면 두 회사의 관계에 무언가의 영향을 미칠지도 모른다.

보잉은 숙적에 대해 다양한 복안을 준비하고 있다. 현단계에서 자세한 내용을 밝히고 있지는 않지만 소형기 ‘737’과 중형기 ‘767’의 중간에 위치하는 기체 ‘미들 오브 마켓(MOM)’의 개발이다.

2017년에 보잉은 가와사키중공업, 미쓰비시중공업과 민간 항공기 사업의 협력 강화에서 합의했다. MOM의 개발도 여기에 포함되어 있다.

-- 일본기업, 원가 절감 불가피 --
“보잉은 에어버스와 가격으로 정면승부 하려는 것 같다.” 업계 관계자가 이리 지적하는 것처럼 보잉은 LCC 시장에서의 패권 경쟁을 내다보고 MOM의 저가격화를 중점 전략으로 내걸고 있는 모양이다. 내부의 통로를 두 개 가진 와이드 보디 기종을 통로가 한 개인 내로우 보디 기종과 동등한 가격으로 만들어 낼 거라는 억측도 나오고 있다.

차세대 기종으로의 참가를 계획하는 미쓰비시중공업 및 가와사키중공업, 스바루 등의 1차 협력사들은 지금까지보다 더욱 원가 절감을 요구 받을지도 모른다.

-- 중국업체 꾸준히 실력 키우고 있다 --
MOM에는 중국기업의 참가에 대한 이야기도 갑자기 흘러나오고 있다. 중국 상용 비행기가 소형기 ‘C919’의 첫 비행에 성공하는 등 “중국의 항공기 제조사는 착실히 실력을 키우고 있다.”(고마키(小牧) 일본항공기개발협회(JADC) 전무)라고 한다. 보잉이 항공기 최대 수요지인 중국을 배려해 “중국기업이 1차 협력사로 참가할 가능성은 충분히 있다.”(관계자)라는 의견도 있다.

그렇다고 하여도 고마키 전무는 “40년의 세월에 걸쳐 쌓아 온 일본 제조사의 생산기술은 하루 아침에 터득할 수 있는 것이 아니다.”고 강조한다. 미쓰비시중공업의 미야나가(宮永) 사장도 “1차 협력 사업은 20년 정도의 장기간 안정적으로(기체부품을) 공급할 수 있는지가 중요하다. 나아가 이것을 확약할 수 있는 능력이 요구된다.”고 지적한다.

일본기업은 보잉이 2020년의 초호기 납입을 계획하는 차기 대형여객기 ‘777X’에 참가하고 있다. 여기서 “세계 최첨단의 자동화 설비”(미야나가 사장)을 도입하는 등 “로봇 및 IoT 기술을 아낌없이 투입”(긴카(金花) 가와사키중공업 사장)라고 하고 있다. 일본기업이 이러한 경쟁력을 확실히 가지고 있다면 “(차세대 기종에서도) 일정 규모의 참가 비율을 유지할 수 있을 것이다.”(미야나가 사장)

일본기업은 767부터 이 사업에 참가해 ‘777’, ‘787’, 그리고 777X로, 중∙대형 기종을 메인으로 해왔다. 최근에 대형기 수요가 떨어지는 가운데 1차 협력 사업의 수익성 저하가 표면화되고 있다. 다만 현재는 777로부터 777X로의 단경기인 것도 사실이다. JADC에 따르면 2035년의 대형기 수요는 2017년 대비 2.25배인 9,000기가 될 전망이라고 한다. 1차 협력 사업이 각 회사의 성장사업인 것에는 변함없다.

일본의 항공기 산업의 미래란. 이 질문에 고마키 전무는 “MRJ로 대표되는 완성기 사업을 지속시키는 것이다. 일본 발 민간항공기를 세계로 배달하는 것이 일본의 숙원임에 틀림없다.”고 생각한다.

세계 2강을 따라잡는 것은 터무니 없이 먼 일도 모른다. 미쓰비시중공업이 기술을 집약해 개발하고 있는 MRJ도 고전의 연속이다. 그렇다고 하여도 완성기는 항공기 산업의 수준 향상으로 이어져 중소기업으로의 파급효과도 클 것이다. 완성기 개발에서 얻을 수 있는 지식 및 기술은 일본 제조업의 재산이 될 것이다.

-- 끝 --