일본산업뉴스요약

Next CAR에 도전
자동차 각 사, EV등 협업 모색
더 이상 계열사에 얽매이지 않는다

● CASE의 충격 : Electric (전동화)
자동차의 구동장치를 엔진에서 전기모터로 교체하거나 겸용하거나 하는 것. 전기자동차(EV), 엔진과 모터 겸용인 하이브리드(HV), 양쪽을 겸용해 외부로부터 충전도 가능한 플러그인하이브리드차(PHV), 수소와 산소로 전기를 발생시켜 달리는 연료전지차(FCV) 등이 있다. 미국 및 중국에서는 판매대수의 일정비율을 친환경차로 하도록 업체에 요구하는 ZEV(Zero-Emission Vehicle·온실가스 무배출차량)규제가 강화되고 있다. HV는 ZEV에 포함되지 않으며 EV나 FCV는 충전 및 연료 고급의 인프라의 정비가 과제이다.

-- 변화 빠르고, 자사가 전부 하기에는 한계 --
2017년 세계의 자동차업계는 전동화를 향해 크게 방향을 틀었다. 잇따라 엔진차의 규제가 나오면서 그에 부응하려는 각 완성차 업체는 전기자동차(EV) 등의 확충을 서두르고 있다. 엔진차와는 달리, 기술이 성능 및 가격을 좌우하게 되는 전동차. 완성차 업체와 부품 업체의 관계에 커다란 변화가 일어나고 있다.

전동차에서 중요한 3대 부품을 말하자면 ‘배터리’ ‘구동 모터’ ‘인버터’이다. 12월에 들어와 모터와 배터리에서 일본의 자동차 업체와 부품 공급업체가 잇따라 움직임을 보이기 시작했다. 우선 4일에 일본전산의 나가모리(永守)회장 겸 사장이 기자회견에서 열변을 토했다. 프랑스 그룹인 PSA(구 푸조 시트로엔 그룹)와 구동용 모터의 개발과 생산을 담당하는 새로운 회사의 설립을 발표. “기술혁신이 일어나는 때는 (변화의) 시간 축이 짧아진다. IT의 시간 축에 대응해 온 당사만의 강점이 있다”라고 자신감을 내비쳤다.

13일에 배터리사업에서 파나소닉과의 협업검토를 발표한 도요타자동차 사장인 도요타 씨는 “파나소닉에는 차재용 배터리의 리딩 컴퍼니로서의 기술이 있다”라고 치켜세웠다.

-- 단절하지 않는다 --
한편, 완성차 업체가 주요부품의 확보를 위해 유력한 서플라이어를 포섭하려는 움직임이 보인다는 2가지 발표. 그러나 토요다 사장은 “단절하지 않게 폭넓게 자동차 업체의 전동차 보급에 공헌하고 싶다”라고 말하며 일본전산과 PSA의 합병회사와, 또 다른 자동차 업체로의 모터 공급도 감안하고 있다. 자동차 성능을 좌우하는 주요부품에도 불구하고 완성차 업체는 공급자를 포섭하지는 않는다.

지금까지 일본 업체는 주특기인 하이브리드차(HV)의 핵심부품을 자체에서 생산해 왔다. 수직통합의 자기 부담 주의가 그것이다. 그러나 변화는 빠르다. 축적된 기술을 가진 전문 업체의 힘을 빌리기 위해 유럽 등에서 확산되어 온 수평 분업의 파도는 일본에도 밀려 들어왔다.

닛산자동차는 NEC와 공동 출자한 차재용 배터리회사를 중국의 투자펀드에 매각했다. 중국이나 한국업체가 공급기능을 쌓아 올리고 있는 가운데, 투자경쟁으로부터 거리를 두고 EV자체의 개발∙생산에 주력해 간다는 방침이다. 15일에 일본자동차 공업회장으로서 기자회견을 한 니시가와(西川) 사장은 “독점하는 것이 아니라 기술을 가진 회사와 어떻게 사귀느냐가 경쟁의 포인트가 된다”라고 말한다.

영국 시장조사기관 IHS 마킷(Markit)의 아타카(安宅) 매니저는 “(차량가격을 내리기 위해) 배터리 등 가격은 내리지 않으면 안 된다. 그러기 위해서는 수량을 얼마나 확보하는지가 중요하다”라고 지적. 계열사에서 서플라이어를 독점하면 생산량을 늘리지 못하기 때문에 자기 스스로의 목을 죄는 것이 된다. 아타카 회장은 “계열사의 고객과만 거래할 수밖에 없었지만 앞으로는 달라질 것이다”라며 기대에 부풀어 있다.

이에 따라 완성차 업체에 폭넓게 공급하는 메가 서플라이어가 그 존재감을 높이고 있다. 완성차 업체는 투자를 줄이면서도 제품을 신속하게 투입할 수 있다. 볼보 카(스웨덴)는 플러그인하이브리드차(PHV)의 모터를 캐나다의 마그나(MAGNA) 사로부터 조달하고 있다. 독일 보쉬의 전동기구는 중국이나 유럽 제조업체용으로 2019년에 채택이 결정되었다.

한편, 지금까지 주역이었던 엔진은 피라미드 형태로 확산되었던 업체군(群)에서 6천점이 넘는 부품을 수집해왔다. 지금까지의 연장선으로는 살아남을 수 없는 기업이 위기감을 느끼고 있으나, 엔진에서 갈고 닦은 기술 끝에 전동화 시대의 기회를 찾는 업체도 있다.

-- 경량화에 비즈니스 찬스 --
도치기(栃木) 현 노기마치(野木町)에서 1월에 열리는 마라톤대회에서 1인승 미니카 (원동기가 달린)가 주자와 나란히 주행했다. 엔진부품 전문업체인 일본 피스톤링이 개발한 신형 모터를 탑재한 실험차이다. 소결기술에서 특수한 철분을 굳힌 모터 코어가 특징으로, 강판을 포개었던 기존의 코어보다 강하며 소형화하기도 쉽다. 캠 샤프트(내연기관의 캠에 부착된 회전축)의 기술을 활용했다.

같은 토르크 모터라면 체적을 통해 30~40%의 소형화를 기대할 수 있다. 이륜차 및 시니어카 등 사륜이 작은 소형차 타입이 타깃이다. “전동화 시대가 오기 전에 나서지 않으면 소용이 없다”라고 2010년 창업 때부터 팀을 이끌고 있는 다케구치(竹口) 부장은 말한다.

자동차의 전동화는 지금까지 일본의 자동차 시장에 발을 들이지 못했던 ‘신참’에게도 새로운 비즈니스 찬스가 된다. 배터리에 의한 중량 증가를 상쇄하기 위한 경량화에 주목하고 있다.

“자동차 관련의 개발 안건이 200건이 넘으며, 적어도 4분의 1은 전기자동차 관계이다”. 금속에 비해 가벼운 수지제 베어링을 전문으로 하는 독일 이구스(IGUS)일본법인의 기타가와(北川) 사장은 그렇게 말한다. 기타가와 사장이 취임한 2011년 자동차 관련의 개발 안건은 2건밖에 없었다고 한다. 전동차는 발열도 적고 수지의 사용범위도 넓어진다.

일본 자동차부품공업회의 조사에 따르면 가맹사의 출하액 중 35%이상은 엔진부품 및 동력이 바뀌면 크게 영향을 받는 구동∙전달 부품 등이다. 부품의 출하액은 완성차를 상회하여 전동화 전환은 일본의 제조업 전체에 커다란 영향을 미칠 것으로 보인다.
 

 -- 끝 --