일본산업뉴스요약

자동차 산업, 발상의 전환에 도전 (1)
미래를 주도하는 부품 모색

■ 독일 콘티넨탈
엘마 데겐하트(Elmar Degenhart) 사장
→ 배터리의 대세인「전고체」에 관심

Q. 완성차 제조사들이 일제히 전동화로 방향을 전환하고 있습니다.
「우리들도 앞으로의 파워트레인은 전기자동차라고 확신하고 있다. EV 보급을 위한 가장 중요한 과제는 배터리이다. 적어도 500km는 주행할 수 있는 배터리가 필요하다. 그러나 전문가들은 리튬이온전지는 물리적으로 필요한 에너지 밀도를 얻기 힘들다고 지적하고 있다」
「리튬이온전지는 과도기 기술로, 차세대의 대세는 아마도 전고체 배터리일 것이다. 실용화는 빠르면 2024년이 될 것으로 전망되고 있다. 2030년까지 미뤄질 가능성도 있다」

Q. 콘티넨탈은 전지셀을 취급하지 않고 있는데요. 전고체 배터리 분야에 참여할 예정이신가요?
「전고체 배터리가 비즈니스로써 성립할 수 있다면 셀 생산으로의 참여도 선택지 중 하나로 고려하고 있다. 만약 참여하게 된다면 타사와 협업하게 될 것이다」

Q. 독일 및 유럽에서 디젤차의 시장점유율이 하락하고 있습니다.
「중요한 것은 유럽에서의 시장점유율이 더욱 하락할 것인지, 아니면 45% 전후에서 머무를 것인지 이다. 40%에 못 미치게 된다면 2021년부터 더욱 엄격해지는 이산화탄소(CO₂) 배출규제를 극복하기는 어려울 것이다. 이것을 해결할 유일한 기술은 48볼트의 전원을 엔진 보조로 사용하는 마일드 하이브리드일 것이다」

Q. 48볼트 시스템은 어느 정도 성장할까요?
「유럽 및 북미, 중국에서 2020년을 향해 많은 프로젝트가 추진되고 있다. 전동화 부문의 매출은 현재 1억 5천만유로(약 197억엔)이지만, 2020~2023년에는 10억 유로로 증가된다. 최근 수 년 간 전동화 기술 개발에 10억유로를 투자해 왔지만, 앞으로 5년 간은 투자 속도를 더욱 높여나갈 것이다」

Q. 전동화와 자율주행, 커넥티드카 중, 어느 분야에 가장 주력하고 있나요?
「전부이다. 파워트레인과 섀시(Chassis), (차내 정보시스템을 포함한) 내장 설비의 모든 것을 성장시켜나갈 것이다. 모두가 서로 연관되어 있기 때문이다」
「예를 들어, 운전 지원시스템의 성장률은 매우 높다. 현재의 매출은 12억유로이지만, 시장 전체가 300억유로로 성장하는 2025년에는 시장점유율을 20%가까이 늘리고 싶다」

Q. 독일의 BMW와 미국의 인텔이 결성한 연합에 콘티넨탈과 피아트 크라이슬러 오토모빌스(FCA)도 참여했는데요.
「앞으로 다른 완성차 제조사들도 참여하게 될 것이다. 그렇다고 해도 BMW와 FCA가 우리 회사의 부품을 구입한다고는 장담할 수 없다. 하지만 개발 기업들과 친밀한 관계를 갖는 것은 좋은 일이고, 완성차 제조사들의 개별적인 요구를 세밀하게 이해할 수 있다. 양산이 시작될 시기, 연합에 참여하지 않았던 경쟁사들보다 상당히 유리한 위치에 설 수 있을 것이다」

Q. 자율주행에 꼭 필요한 레이저 센서「라이다(LiDAR)」분야에서 기계식 가동부분이 없는 제품을 개발하고 있으시지요?
「기계식은 더 이상 미래가 없다. 기계식 가동부분이 없는 라이다는 2년 전에 스타트업 기업을 인수해 개발해왔다. 양산 목표는 2020년이다. 많은 고객사와 논의해 다양한 타입을 마련하고 있다」

■ 독일 ㈜보쉬
딜크 호헤이젤(Dirk Hoheisel) 이사(자율주행 담당)
→ 기술의 조합으로 자율 주차 실현

Q. 자율주행 기술의 발전이 어떠한 영향을 미치고 있나요?
「자율주행은 대단히 중요한 미래를 위한 투자다. 차세대의 교통 분야 및 대도시에서 없어서는 안될 기술이 될 것임이 분명하다. 문제는 누가 그 주도권을 잡느냐이다. 내연기관에서 전기자동차로의 전환과 같은 파워트레인의 변화와 비교해 볼 때, 자동차업계를 근본부터 변화시킬 가능성이 높은 것은 자율주행이다」

Q. 자율주행 분야에 IT 등 다른 업계로부터의 참여도 이어지고 있는데요.
「우리에게는 안전한 자동차를 설계하는 노하우가 있다. 이것을 지금부터 얻으려는 것은 불가능하다고는 말할 수 없지만, 상당히 시간이 걸릴 것이다」
「보쉬는 개별 부품부터 복잡한 전기시스템 및 자체 클라우드 서비스까지 운영하고 있다. 이러한 것들이 여유도(Redundancy)가 요구되는 브레이크 및 스티어링으로 연결된다. 간단하게 들릴 수도 있지만, 이것을 실용화하는 것은 대단히 어렵다」

Q. 최근 독일의 다임러와 미국의 반도체기업 엔비디아 등과 연이어 제휴를 맺었는데요?
「다임러와의 자율주행차 공동 개발은 매우 중요하다. 다임러는 자동차업계에서 언제나 강세인 기업이고, 보쉬는 센서기술, IT 및 전기기술에 대해 잘 이해하고 있다. 대등한 관계이다」
「내년에 실제로 운영을 시작하는 자율 주차가 그 좋은 예이다. 사람이나 차, 기둥 등이 혼재해 있는 공간에서 자율적으로 주차할 수 있게 된다. 자동차 기술만으로 실현하려면 20년 이상 기다리지 않으면 안 되지만, 주차장 설비와의 교신을 통해 가능하게 되었다」

Q. 자율주행에 없어서는 안 될「라이다」분야로의 참여를 검토 중인 걸로 알고 있습니다.
「라이다는 자율주행차에 있어 레이더와 카메라에 이은 3번째 눈인 거리 측정 센서이다. 우리들은 라이더 없이도 자율주행이 가능하도록 레이더와 카메라의 성능 향상에 주력하고 있다. 문제는 라이다가 과도기의 기술인지, 아니면 2030년 이후에도 필요한 기술인지 여부이다. 개발은 추진하고 있지만, 사업화 여부는 아직 결정하지 않았다」

■ 프랑스 Valeo
기욤 드보쉘(Guillaume Devauchelle) 개발부문 부사장
→ 엔진 규제로 EV 개발 안건 이어져

Q. 영국∙프랑스∙중국 정부가 가솔린차 및 디젤차 판매를 금지할 방침을 밝혔습니다.
「EV의 모터 등을 제작하는 우리 회사에게는 긍정적인 소식이다. 영국과 프랑스는 2040년에 규제를 개시할 예정이지만, 각 도시에서의 규제는 보다 빠를 것으로 예상된다. EV에 대한 완성차 제조사의 관심은 높아, 우리 회사에는 약 200개의 개발 안건이 있다」

Q. 내연기관 차량은 없어질까요?
「그렇게는 생각하지 않는다. 특히 디젤차는 장거리 이동에서는 연료 효율성이 좋아서 상품 운송 등의 분야에서 살아남을 것으로 보인다. 단거리 이용에서는 사라질 것이다」

Q. 자율주행도 개발이 추진되고 있는데요. 운전자의 대응이 거의 필요 없는「레벨4」와 운전자가 필요 없는「레벨5」의 보급은 언제쯤일까요?
「사실은 느린 속도의 셔틀버스 등에서는 레벨5은 어렵지 않다. 코스를 천천히 돌면 되기 때문이다. 우리 회사가 출자한 프랑스의 벤처기업『Navya』의 완전 자율주행버스는 이미 파리의 비즈니스 지구『라데팡스(La Defense)』에서 주행되고 있다」
「레벨4의 실용화는 2025년 이후가 될 것이다. 그 핵심 중 하나가 인공지능(AI)이다. 모든 상황을 스스로 학습해 판단할 수 있는 AI가 꼭 필요하다. 그러나 아직 미완성이다」
「우리 회사의 AI는 거리에서 손가락 5개를 감지하는 것만으로 보행자가 있다는 것을 이해할 수 있다. 그러나 예를 들어, 주변에 보행자가 천 명 있을 시에는 안전 주행을 보장할 수 없다. 스케너, 카메라, 레이더도 개선이 필요하다」

Q. 구글, 애플 등의 IT기업과의 연대에 대해 어떻게 생각하시나요?
「자율주행차의 공급망은 크게 바뀌기 때문에 그들은 경쟁사이자 때로는 파트너, 또는 고객이 될 수 있다. 어떠한 관계가 되더라도 자동차 부품에 대해 잘 안다는 것은 우리 회사에게 큰 강점이 될 것이다」

 -- 끝 --