일본산업뉴스요약

닛산, EV시대에 도전한다
「리프」, 전면 개량 

● 전동화 가속
닛산자동차가 세계적으로 수요가 높아지고 있는 전기자동차(EV) 시장에 도전장을 내밀었다. EV「리프(Leaf)」를 전면 개선해 10월 이후 일본과 북미, 유럽에 순차적으로 투입할 방침이다. 차세대 친환경자동차의 주역으로 자리매김하고 있는 EV 개발에 국내외 자동차 제조사들의 개발 경쟁이 치열해지고 있다. 유럽과 중국 정부의「탈(脫) 화석 연료자동차」를 위한 움직임도 가속화되고 있어, “EV의 대규모 경쟁 시대”를 맞이하고 있다.

-- 니시카와 사장「선구자로서의 자부심」, 장거리 주행의 불안 요소 해결 --
「2021년까지 EV가 보급되는 환경이 만들어져, 2025년경까지는 어느 제조사가 얼마만큼 적극적으로 연구 개발을 추진해왔는가가 결과로 나타나게 될 것이다. 그 중 우리 닛산은 포트폴리오를 바꿔가면서 앞서 나갈 것이다」. 닛산의 니시카와 사장은 6일, EV 사업 확대에 대한 의욕을 내보였다.

2010년에 발매된 최초의 리프는 누계 판매 대수가 28만 3,000대에 달하는, 세계에서 가장 잘 팔린 EV이다. 닛산은「EV 세계를 구축해온 선구자로서의 자부심을 가지고 있다」(니시카와 사장). 그런 만큼, 차종 확충 등을 통해 앞으로도 EV시장을 리드하고 싶은 것이다.

신형 리프는 주행거리를 최초의 리프에 비해 두 배인 400km로 늘려, EV의 과제인 장거리 주행에 대한 불안을 해결했다. 또한 자율주행 및 자동 주차 기능 등도 갖추는 등, 닛산의 선진 기술의 “결정체”라고 할 수 있는 상품이다. 자율주행 등의 선진기술을 EV의 “플러스 알파” 요소로 부각시켜 확대 판매해나갈 계획이다.

-- 개발 경쟁이 더욱 치열해진다 --
자동차의 전동화를 둘러싼 움직임은 세계적으로 가속화되고 있다. 프랑스와 영국 양 정부는 7월, 2040년까지 가솔린차와 디젤자동차의 판매를 금지하는 방침을 내놓았다. 또한 세계 최대 자동차 시장인 중국에서는 빠르면 2018년에 자동차 제조사에 대해 일정 비율의 EV와 플러그인하이브리드(PHV) 등의 전동차 판매를 의무화하는 규제가 도입될 전망이다.

이러한 배경 속에 자동차 제조사에게 EV를 중심으로 자동차의 전동화 전략을 추진하는 것은 한 층 더 중요해지고 있다. 이를 위해 각 제조사들은 모두 EV 개발에 주력하고 있어, 그 경쟁은 갈수록 치열해질 전망이다.

도요타자동차는 EV의 양산차종 개발을 본격화하고 있다. 8월 4일에 마쓰다와의 자본 제휴를 발표, 협업의 한 축이 되는 것이 EV의 기반기술 개발이다. 2016년 12월에 도요타가 덴소 등과 발족한 EV 기획∙개발 조직「EV 사업 기획실」에 마쓰다도 참여, EV 보급을 위한 준비에 들어갔다. 도요타는 오랜 기간 키워온 하이브리드차(HV)의 전동화 기술을 EV 등에 응용해나갈 방침으로, 「본격적인 경쟁이 시작될 2020년 이후를 고려해 볼 때, 훨씬 유리하다」(도요타 간부)라는 전망을 밝혔다.

닛산은 리프를 2018년 1월부터 유럽에서도 판매, 2018년 이후에는 중국에도 투입할 계획이다. 또한 중국에서는 현지 제조사인 둥펑(東風)자동차와 공동으로 소형 EV를 개발, 2019년부터 생산을 시작한다. 혼다도 중국에서 전용 EV를 개발해, 2018년 판매할 예정이다. 혼다의 야사토(八鄕) 사장은「혼다다운 스포티한 자동차로 만들고 싶다」라며 개성을 중시해나갈 것을 강조했다.

해외 제조사들도 공세를 가하고 있다. EV 제조사인 미국의 테슬라는 저가 차종「모델3」을 개발, 7월부터 납입을 개시했다. 이미 40만대 정도를 수주했다고 알려져 있다. 독일의 폭스바겐(VW)는 중국에서 복수의 현지 제조사와의 연대를 통해 EV 차종을 확충. 중국에서 2020년까지 40만대, 2025년까지 150만대의 판매를 목표로 하고 있다.

● 충전 인프라 정비
제조사들의 EV개발 경쟁이 심화되고 있는 가운데, 일본에서의 보급에 걸림돌이 될 우려가 있는 것이 충전 인프라 정비이다. 젠린의 조사에 따르면, 2017년 3월말 시점에서 전국의 공공 충전설비 설치 상황은 급속 충전기가 약 7,108대로, 최초의 리프가 발매된 2010년에 비해 20배로 확대되었다. 보통형도 포함한 충전기의 총 설치 수는 2만 8,260대로, “전기 부족” 없이 전국을 달릴 수 있는 수준에 도달했다고 알려져 있어, 정비 상황은 양호하다.

-- 비(非) 공공부문의 정비 지연이 과제 --
그러나 이것은 어디까지나 충전기 대수로, 스탠드 수가 아니다. EV 스탠드는 한 곳에 복수의 급유 노즐이 마련되어 있는 가솔린 스탠드(전국 약 3만 1,000개 곳)에 비해 현저히 못 미치는 실정으로, 확충이 필요하다.

특히 정비가 늦어지고 있는 것이「기초 충전」이라고 불리는 맨션 및 개인주택, 사무소, 공장 등의 비 공공부문이다. 일본의 주택 총 수 약 5,200만채 중에 보통 충전 콘센트는 약 55만개로, 보급률은 1% 정도에 지나지 않는다. 신축 맨션에서 설치되어 있는 곳은 1% 미만이라고 한다.

경제산업성이 소비자가 EV 구입을 고려 할 때 신경 쓰는 점에 대해 조사한 결과,「자택에 충전기가 없다」,「충전소가 충분하지 않다」,「충전 시간이 길다」라는 충전에 관련된 3가지 항목의 대답이 합계 26%에 달해, 차량 가격에 이어 충전 인프라가 EV보급의 걸림돌이 되고 있는 현실을 말해주고 있다.

급속충전 설비는 공사비를 포함해 최소 500만~1,000만엔 정도가 든다고 한다. 무엇보다 충전 설비가「보조금 없이 지속될 수 있는 자립적인 비즈니스 모델」(경제산업성 간부)로 운영되는 것이 중요하다. 충전기기 자체의 가격 저하와 함께 소형화에 따른 공사비 절감 등도 필요하다.

또한 충전 시간을 단축할 수 있다면, 회전 수는 높아질 것이다. 차데모(CHAdeMO)협의회는 올 3월에 전동차량의 급속충전 규격을 개정. 기존의 50킬로와트(kW)였던 실효 충전 출력을 150kW까지 높일 수 있게 되어, 충전 시간을 대략 3분의 1로 줄일 수 있을 것으로 보인다.

● 부품 공급에도 변화
-- 신기술 도입 확대를 비즈니스 기회로 --
EV보급은 기존 공급 생태계를 바꿀 가능성도 있다. EV에는 가솔린차에 탑재되어 있는 엔진, 변속기, 배기계(排氣系) 부품 등 많은 부품이 필요 없기 때문이다. 경량화를 위한 신기술 도입 확대라는 새로운 비즈니스 기회가 생긴 반면, EV의 흐름에 위기감을 가지고 있는 기존의 부품 제조사도 많다. 한 부품 제조사 간부는「긴박한 분위기가 갈수록 심화되고 있다」라고 현재 상황을 설명한다.

또한, 생산 면에서는 앞으로 기존형 완성차 제조사를 정점으로 하는 수직통합형 산업 구조에서 배터리, 모터 등의 부품을 전문 부품 제조사로부터 매입하는 수평분업형 구조로의 전환이 예상되고 있다. 「사업 통합 및 기업 간 병합은 자연스런 흐름으로 자리잡을 것이다」(부품 제조사 간부)라는 목소리도 나오고 있어, 산업 재편으로의 발전은 더 이상 피할 수 없을 전망이다.

영국의 컨설팅기업 EY의 일본 지역리더, 가와카쓰(川勝) 씨는「특수한 기술을 보유한 벤처기업에 대한 투자 등, 완성차 제조사로부터의 주문과는 별개로, 독자적으로 국내외 정보를 수집하는 능력을 높일 필요가 있다」라고 지적한다. EV시대에서 살아남기 위해서는 업계의 틀에서 벗어나 타업종과 연대를 맺을 필요성이 늘어날 전망이다.

 -- 끝 --