일본산업뉴스요약

연료전지차, 수소 거점 설치 어려워
엄격한 규제, 높은 비용이 장벽

수소를 연료로 하여 주행 시에 이산화탄소를 배출하지 않는 연료전지차(FCV)에 결코 없어서는 안 되는 수소 스테이션 정비의 진척이 안되고 있다. 엄격한 안전규제로 설치 비용이 가솔린 스탠드에 비해 비싸며 채산성 확보가 만만치가 않다. 프랑스나 영국이 가솔린 자동차의 판매 금지 방침을 공표한 가운데, 같은 친환경차인 전기자동차용 충전 거점 수와 크게 차이가 벌어지고 있다.

JXTG 에너지가 운영하는 요코하마 쓰나시마 수소 스테이션(요코하마)은 수소 충진을 모의 체험하거나 당사의 기획을 영상으로 감상할 수 있는 쇼룸인「SUISO 테라스」가 함께 설치되어 있다. 지역주민으로부터 호평을 받으며 개업 이후 5개월 동안에 무려 830명 이상이 다녀갔다.

6월말 현재, 전국에 있는 수소 스테이션은 97개소. 수도권 등의 4대 도시권에 집중되어 있는 반면, 22개 현(県)에는 아직 없다. 충전 거점이 2017년 7월말 시점에 약 2만9천기(대형지도업체인 젠린의 조사)인 전기자동차와는 크게 차이가 난다.

도요타자동차의「MIRAI」등 연료전지차는 1대에 700만엔 이상의 고가를 호가하며, 보조금을 사용해도 400만엔대이다. 누계 판매대수는 7월말까지 약 2천대에 머물러있다. 사업자는「거점이 적다는 것이 연료전지차의 보급에 걸림돌이 되어서는 안 된다」(이와타니산교)라며 증설에 들어갔다. 스테이션 운영에 있어서 흑자화의 시기를 정확하게 말할 수 있는 대기업은 없다.

차량판매의 비약적인 성장을 기대하기 힘든 상황에서는 운영 경비의 감축 등을 통한 채산확보에 힘쓰는 수 밖에 없다. JXTG 에너지의 사사키(佐々木) 집행위원은「기재(機材)의 비용 절감 및 셀프화를 목표로 노력한 결과, 건설비가 줄어들고 있다」라고 말한다.

일본의 경우, 안전성을 중시하는 규제가 세계에서도 특히 엄격하여 대책을 위해서는 건설 비용으로 되돌아온다. 예를 들어 수소를 자동차에 공급하는 장치의 설치 기준. 도로로부터 8미터 떨어져 있어야 하며, 넓은 토지를 필요로 한다. 인건비 또한 늘어나게 된다. 독일에서는 운전자에 의한 셀프식 충전이 인정되지만, 일본에서는 자격과 일정의 경험을 가진 안전 관리자의 상주가 필요하기 때문이다.

수소 스테이션의 건설비용은 일반적인 타입의 경우 4억~5억엔 정도로, 2억엔 전후인 미국이나 유럽과의 차이가 크다. 1억엔 정도인 가솔린 스탠드와 비교해 볼 때 크게 비싸다는 것을 알 수 있다.

가솔린 스탠드와는 다르게, 자동차의 점검이나 정비와 같은 연료 판매 이외의 수입을 기대하기 어렵다는 것도 개설하는데 걸림돌이 되고 있다. 에너지 분석가인 이토(伊藤) 씨는「수소 스테이션에서 할 수 있는 것은 세차나 자동차 코팅 정도일 것이다」라고 지적한다.

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