일본산업뉴스요약

나리타공항 '제2의 개항'으로
국토교통성, 터미널 집약과 철도 복선화 방침 제시

나리타공항은 2029년 3월말까지 활주로를 연장·신설해, 발착 규모를 현재의 연간 30만회에서 50만회로 늘릴 계획을 추진하고 있다. 1978년 개항 이래 ‘제2의 개항’이라고 평가할 만한 전환점을 대비해, 국토교통성 ‘향후 나리타공항 시설의 기능 강화에 관한 검토회’(이하, 나리타공항 강화검토회, 위원장: 야마우치(山内) 무사시노대학교 경영학부 특임교수)는 2025년 6월 11일에 중간 보고를 공표했다. 공항과 항공, 철도 등 다양한 관계자가 논의를 거쳐, 여객터미널 정비와 철도 액세스 강화 등에 대해 방침을 밝혔다.

-- 롱피어형 집약 원터미널 방식에 우위성 --
중간 보고는 (1) 여객 취급 시설, (2) 화물 취급 시설, (3) 철도의 공항 액세스의 3점에 대해서 과제와 대응 방향성을 정리했다.

(1)에 대해서는 충분한 수용력을 확보하기 위한 시설 정비가 필요하다고 했다. 활주로 증설 등으로 여객수가 증가해, 30년대 후반~40년대에는 현재 수용력의 약 1.3배인 연간 7500만명의 여객을 전망하기 때문이다.

구체적인 정비 방침으로서 ‘집약 원(one)터미널 방식’에 우위성이 있다는 판단을 내렸다. 현재는 3개로 나뉘어 있는 터미널을 하나로 묶는다. 집약 방식은 분산 방식에 비해 소규모로도 많은 여객을 수용할 수 있다는 것이 이점이다. 다만 보행 거리가 길어질 수 있어, 이에 대한 대응책으로 관내 이동을 보조하는 모빌리티 도입이 바람직하다고 했다.

터미널 모양은 ‘롱피어(long pier)형’을 베이스로 충분히 검토하도록 요구했다. 탑승구로 연결되는 잔교(pier)의 개수를 줄일 수 있다. 편리성이나 관내 오퍼레이션, 정비 비용 등의 관점에서 평가했다.

(2)에 대해서도 (1)과 마찬가지로 활주로의 증설로 인해 화물량이 증가하기 때문에 용량 확충을 요구했다. 흩어져 있는 기존의 화물집적소를 집약해, 공항 인접지와 일체적으로 운용할 수 있는 새로운 화물 지구를 정비하는 것이 바람직하다고 했다.

-- 약 9km의 단선 구간을 복선화 --
(3)에 대해서, 현재는 JR선과 게이세이본선, 게이세이나리타공항선의 3개 노선이 공항과 도심을 연결하는 철도 액세스 루트가 되고 있다. 해결 과제로 수송력 향상과 도심까지의 소요시간의 단축을 꼽았다.

대응 방향성의 하나로서, 공항에서 지바현 나리타시 쓰치야까지 약 9km에 이르는 단선 구간의 복선화 검토를 들었다. 이 단선 구간은 1980년대에 사업이 중단된 ‘나리타신칸센’ 선로를 JR동일본과 게이세이전철이 1선씩 사용하고 있기 때문에 생겨났다. 대피선은 각각 1개소가 있지만 엇갈린 대기 시간이 발생하는 등 철도 운용 상의 제약이 되고 있다.

이 외에 (1)의 터미널 집약과 연동한 공항역의 정비도 요구했다. 공항역의 수용 능력이나 역방향 운행 기능을 재검토함으로써 열차 운행 횟수를 늘리거나 차량을 늘리는 것이 가능해진다.

(1)과 (2)에서 제시한 공항 본체 시설은 나리타국제공항회사(NAA)가 중심이 되어 구체적인 계획을 작성한다. (3)의 철도 액세스에 대해서는 국토교통성이나 NAA, 철도사업자, 관계 자치체가 협의하며 대응을 검토한다.

-- ‘‘새로운 나리타공항’구상’에서 약 1년 --
나리타공항 강화검토회 위원에는 국토교통성, 전문가, NAA 외에 전일본공수(ANA)나 일본항공(JAL) 등의 항공사, JR동일본이나 게이세이전철 등의 철도회사가 이름을 올렸다.

나리타공항 강화검토회는 NAA가 2024년 7월에 공표한 ‘‘새로운 나리타공항’구상’을 바탕으로 하고 있다. 때문에 중간 보고에서 제시한 터미널의 정비 방침 등은 이 구상에서 변하지 않았다.

다만, 구상을 작성한 ‘새로운 나리타공항’구상 검토회(위원장: 야마우치(山内) 특임교수)의 위원으로 철도회사와 항공사는 참여하지 않았다. 그래서 나리타공항 강화검토회는 여러 이해 관계자를 포함시켜 합의 형성을 도모했다.

중간 보고를 바탕으로 국토교통성은 향후, 나리타공항 강화검토회에서 최종 보고를 위한 논의를 진행한다. 최종 보고 작성 시기는 명확히 공개하지 않았다.

 -- 끝 --
 

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