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Nikkei Business_2016.11.21. 세계조감 (p124~125)

전기자동차의 폭스바겐을 목표로 하는 중국
Financial Times 2016 Nov.17

폭스바겐(VW)의 배기가스 조작사건을 둘러싼 독일 당국에 의한 조사는 폭스바겐의 감사부 회장에까지 미친다는 사실이 분명해 졌다. 한편으로 중국은 지금 정부가 총력을 기울여 EV(전기자동차) 산업 육성에 힘을 쏟고 있다. EV로의 선회가 불가피한 만큼 미국과 유럽의 자동차회사들도 EV개발에 주력하여, 중국에도 더 많이 진출해야 한다.

독일의 폭스바겐은 11월 5일, 배기가스 조작사건과 관련하여 독일의 검찰당국이 Hans Dieter Potsch 감사부 회장도 조사 대상으로 지정했다는 사실을 발표했다. 이 사실은 VW이 얼마나 잘못된 길을 걸어 왔는가를 나타내고 있다. 이 불상사는 지금도 VW을 흔들고 있다. 배기가스시험을 통과하기 위해 최대 1100만 대에 부정 소프트웨어를 탑재하였기 때문에, VW은 비싼 대가를 지불하게 되었다. 그 비용은 182억 유로(약 2조 1000억 엔)에 달한다. 그뿐만이 아니라, “환경에 대한 부하가 낮은 깨끗한“ 디젤엔진이 영구적으로 가솔린엔진을 대체한다는 유럽의 희망을 산산이 깨뜨렸다.

-- EV로의 선회를 부추긴 불상사 --
VW의 스캔들이 어떤 영향을 초래하였는가를 다른 관점으로 본다면, 내연기관(엔진)이라는 기술로부터의 전환을 촉구했다고 평가할 수 있다. 그것은 미국, 유럽, 아시아라는 세계의 큰 자동차시장의 세력 밸런스를 바꾼다는 의미다. 즉, 자동차회사들은 EV(전기자동차)로 급선회하기 시작하였고, 중국으로의 진출도 가속화하고 있다.

디젤엔진은 연비가 좋고, NOx(질소산화물)의 미립자 배출을 저감시키는 필터를 부착한다면, 온난화 가스배출도 줄어들게 되고 대기 오염도 경감할 수 있다. 그러나 유럽의 현실은 대기오염 문제에 관한 안 좋은 진실을 지속적으로 무시해왔던 것 같다.

그러나 영국의 고등법원은 11월 2일, 영국정부는 대기오염 문제에 빠르게 대처해야 하며, 디젤차가 배출하는 NO2(이산화질소)를 삭감하는 규제계획을 당초 계획보다 앞당겨야 한다는 판단을 내렸다.

중국의 배기가스 문제는 누가 봐도 심각하다. 베이징이나 충칭(重慶)과 같은 도시의 하늘을 덮고 있는 대기오염의 약 3분의 1은 자동차엔진이 원인이다. 중국에서는 자동차를 이용하는 사람들이 계속 증가하고 있으며, 2020년대 중반까지의 연간 판매대수는 400만 대에 달할 것으로 예상된다. 이것은 그 무렵의 미국의 연간 판매대수의 2배에 상당한다.

-- 왜 중국이 기회인가? --
이것은 문제이면서 동시에 기회이기도 하다. 중국은 배기가스양이 많이 배출하는 자동차의 도로주행을 방지하기 위하여 경매제도로 밖에 넘버플레이트 소유권을 입수할 수 없도록 하고 있다. 한편으로,「신(新)에너지 차」이라고 부르는 EV나 PHV(플러그인 하이브리드차)의 경우는 경매에 참가하지 않아도 신청만 하면 넘버플레이트를 발행해 주는 정책을 이미 도입하였다. 영국 등의 나라들도 이러한 정책을 검토하지 않을 수 없게 되었다.

세계적으로 보면 EV시장은 여전히 작고, EV를 포함한 신에너지 차량의 판매대수는 33만대다. 그러나 중국의 경우는 환경차 시장이 가장 판매 기세가 좋다고 할 수 있다. 그 대부분은 지방정부나 국유기업에서 배달용 차량으로 구입하거나, 각 지자체가 전개하고 있는 Ride Share 서비스를 위해 구입한 경우가 대부분으로, 이들이 중국의 EV자동차회사를 후원하고 있다.

이들 중국의 EV는 미국의 테슬라처럼 고급 EV가 아니라 기본적인 기능밖에 갖고 있지 않다. 그러나 중국은 적극적으로 EV시장을 육성함으로써 EV 규제나 기술, 생산에서 선두자로서의 이익을 얻고 있다. 중국의 자동차회사인 비야디(BYD ·比亞迪)나 장화이자동차(JAC) 등이 중국의 EV시장에서 앞서고 있는 것을 생각하면, 디젤차에만 주력해 온 유럽자동차회사나 부품회사는 지금이야말로 전력을 다시 짜야 할 것이다.

-- 항속거리 문제는 해결 가능하다 --
VW의 스캔들이 발각되기 전부터 디젤차는 위험에 직면하고 있었다. 유럽의 배출규제가 엄격해지는 것과 동시에, 자동차회사는 그 기준을 충족하기 위해 그 만큼의 기술개발이 필요하였고, 디젤차의 가격을 이전보다 높게 설정할 수 밖에 없었다. 그 결과, EV와 비교하여 가격이 싸다는 이점이 점점 없어지고 있기 때문이다.

글로벌 컨설팅업체인 미국의 AlixPartners에 의하면 유럽자동차판매대수 중 디젤차의 비율은 2011년의 56%에서 2030년에는 9%까지 낮아질 전망이라고 한다. 지금까지 EV가 소비자에게 다가가지 못한 이유는 1회 충전으로 달릴 수 있는 거리가 한정된다는 점과 충전스탠드의 수가 적어 불편했다는 점이 크다.

항속거리 문제를 해결하기 위해, 미국 제너럴모터스(GM)가 발표한「Chevrolet Volt」나 독일 BMW가 발표한「BMW330e」등의 PHV는 내연엔진과 전기모터를 모두 탑재하고 있다. 이러한 PHV는 자동차부품업체인 독일 보쉬(Bosch)와 미국 델파이(Delphi)가 제조하는 고가 부품을 대량 필요로 한다. 그러나 EV의 경우는 제조는 더 단순하고 이러한 고가부품이 필요하지 않다. 또한 배터리 성능은 향상되어, VW이 9월 하순에 발표한 2020년에 발매를 계획하고 있는 EV 컨셉트카「I.D.」는 1회의 충전으로 최대 600km 달릴 수 있다고 한다. 이것이 실현된다면 EV는 더 매력적인 차가 될 것이다.

배터리성능이 향상되면, 마치 일부 도상국에서 집전화가 정비되기 전에 스마트폰이 보급된 것과 마찬가지로, 중국은 한 번에 유럽과 미국의 기술을 따라잡을 지도 모른다. 중국 정부도 이러한 사실을 이해하고 있으며, 3월에 발표한 2016~2020년의 경제∙사회 운영 방침이 되는「제13차 5개년계획」에서는 환경보호기술의 추진계획을 강력하게 나타내고 있다.

중국정부는 EV를 자국 산업으로서 육성하는 것을 국익이라고 생각한다. 세계적으로 자동차회사는 일본이나 한국의 배터리를 구입하는 경향이 있지만, 중국기업은 BYD나 JAC 등을 포함한 중국 기업의 배터리를 사용하고 있다. 중국에는 뛰어난 엔진부품을 공급해 주는 업체는 없지만, 그것은 EV생산과 직접적인 관계는 없다.

VW의 불상사로 인해 유럽의 자동차회사, 부품회사가 우위성을 잃은 것은 아니다. 하이브리드차(HV)도 심플하고 성능이 좋다면 디젤차의 대체가 될 수 있다. 스위스의 금융기업 UBS에 의하면, 48볼트의 모터를 내장한 마일드 하이브리드 시장은 2020년까지 40억 유로(약 4600억 엔)의 규모로 확대될 전망이라고 한다.

-- EV육성은 중국의 국책이다 --
중국의 자동차회사가 중국 EV시장을 독점할 수 있는 것은 아니다. 중국의 컨설팅회사인 Automotive Foresight Shanghai에 따르면, 작년에 중국에서 판매된 EV의 약 95%는 중국제였다고 한다. 물론 VW이나 닛산자동차가 중국 시장에 계속 주력하고 있어, 그 점유율은 반드시 하락할 것이다. 실제로 VW는 JAC와 EV 합병회사를 설립할 계획이다.

그래도 중국에 대해서는 대응책이 많다. 유럽이 CO2(이산화탄소) 배출기준을 엄격하게 함으로써, 유럽의 기업들이 디젤차시장을 석권하였듯이, 중국도 국책에 의해 세계의 EV시장을 리드할 수 있는 가능성이 있다. 중국이 버스와 같은 공공교통기관을 EV화하려는 시도는 지금 현재 평가가 갈리고 있지만, 그래도 EV육성에 대한 도전은 계속된다.

VW을 포함한 유럽의 자동차회사들이 가지고 있는 위험은, 장래성은 EV에 있는데 투자는 아직 디젤차에 집중하고 있다는 점이다. VW의 배기가스 조작사건과 같은 실수보다 이러한 발상이 더 위험하다.

     -- 끝 --