Nikkei Automotive_2016.02. 특집 (p50~69)
 

성장하는 부품메이커의 조건

제품과 개발·설계 부문에서는 품질대책에 힘을 기울이고, 제품 제안력을 강화하고, 생산·조달 부문에서는 멕시코나 인도에서의 부품공급을 추구하며, 글로벌화에 대응 가능한 인재가 부족하다. Nikkei Automotive가 실시한 일본 자동차 부품메이커의 앙케이트 조사결과가 나왔다.
2030년에 자동차는 어떻게 변화해 갈 것인가? 부품메이커는 어떻게 대응해 갈 것인지, 그 성장의 조건을 찾아 보았다.

Part 1. 떠오른 과제
품질로 지키고, 제안력으로 승부

최근 2, 3년의 년간 매출액은 66%의 기업이 증가하고 있다고 회답된 것과 같이 부품메이커의 비즈니스는 호조다. 그러나 리콜에의 대응 등 부품메이커의 책임은 커지고 있고, 글로벌 경쟁은 격화되고 있다. Power Train이나 자동운전기술은 급속히 진화하고 있으며 이에 대한 대응도 필요하다. 65개사에의 앙케이트와 경영자의 인터뷰를 통해 부품메이커의 성장전략을 검증했다.  

-- Daimler사로부터 신규수주 --
독립계 서스펜션 부품메이커인 YOROZU Corp. 2015년 8월에 유럽사무소를 개설, 프랑스Renault 를 시작으로 복수의 메이커로부터 수주증가를 노리고 있다. 이미 독일 폭스바겐사에 2017년 이후 멕시코공장에서 생산한 서스펜션 부품의 복수 차종에의 공급이 결정되고, Daimler사에 복수차종과 복수지역에 채용이 결정되었다. 고품질 저 코스트가 평가 된 결과라고 한다. 유럽사무소를 설치해서 설계·개발의 초기단계부터 자동차메이커와 협의가 가능하여, 보다 생산이 용이한 구조나 코스트를 낮출 수 있는 설계가 가능하다. 일본계 메이커 이외의 거래를 늘리고 있는 기업은 이외에도 많다.

시트메이커의 TS TECH도 2015년 3월에 신형이 발표된 VW사의 3열 시트 미니밴에 3열째 시트프레임이 채용되었다. 이 회사는 이외에도 별도의 회사가 취급하는 좌석과의 조합으로 시트 조립공정도 수주해서 헝가리에 새로운 생산거점을 설치, 2015년 9월부터 생산을 개시하였다. 이와 같이 일부 일본계 부품메이커는 신규개척에 따라 기존고객에 의존하는 포트폴리오를 변화시키려고 하고 있다.

그러면 부품 메이커는 어떠한 기술로 타사와의 차별화와 경쟁력을 높이려 하고 있는 것일까?  65개사 대해서 ‘자동차부품/ 모듈/ 시스템의 제품 면과 개발·설계 면에 힘을 기울이고 있는 것’ (복수회답 3개 까지)을 질문했을 때 ‘품질대책’이 60%, ‘제품 제안력의 강화’와 ‘저 코스트화’가 53.8% 였다. (p51 상단)

-- 개발의 초기단계부터 적극 참여 --
품질대책, 저 코스트화, 경량화라는 영원한 과제 중에서 대규모 리콜의 빈발, 부품메이커의 책임이 더 커지고 있기 때문이다. 그러나 이러한 지키는 대책을 공고히 하면서, 제품제안력을 강화하고 개발의 초기단계부터 자동차메이커에 깊게 참여하여 새로운 기능과 시스템을 만들어 가는 공격적인 자세가 필요해 지고 있다.

JTEKT의 사장은 “견적의뢰는 받아오지도 말라”고 입이 닳도록 이야기 한다. “견적의뢰를 받아 온다는 것은 타사가 리드하고 있다는 증거로, 견적의뢰만으로는 후수가 되어 코스트경쟁 밖에 안 된다’는 것이다. 이를 위해서는 5년 후 양산에 필요해지는 기술을 조기에 개발하여 ‘No.1 & Only One’의 존재가 되어야 한다고 역설하고 있다.

생산에 관한 항목에서는 자동차메이커와 부품메이커의 온도 차가 분명하다. ‘부품공급지로 요구가 강한 나라·지역’의 질문에 중국, 동남아, 북미로 이미 해외진출이  이루어지고 있는 지역 외에 ‘중남미’ (50%), ‘남아시아’ (38%)가 이어졌다. 그러나 부품메이커는 최근 수년 동안 해외전개를 정비한 곳이 많아 현재 준비된 공장의 운영강화에 힘을 기울이고 있다.

ADVICS사는 이미 인도와 브라질에 진출한 경우지만, 많은 기업은 멕시코나 인도와 같은 지역에 진출할 전략에는 눈을 돌릴 상황이 아니어서 이러한 요구를 맞추기에는 다소 시간이 걸릴 것이다. 부족한 인재로는 압도적인 회답이 ‘글로벌 화에 대응 가능한 인재’ (70.4%) 였다.해외거점을 만들고 채산을 맞추기 위한 운영인재의 부족이 확실하다.

JATCO의 사장은 “제품 만들기의 핵심은 일본에 있어 이 기술을 해외에 이전하지 않으면 안 되나, 생활이 편한 일본을 떠나고 싶지 않은 경향이 강하고, Communication이 제대로 되고 기술을 이전 가능한 인재가 필요”하다고 한다. 향후에는 현지에서 우수한 인재를 본사에서 교육시켜 간부 층으로 육성시키거나, 일본인 이라도 일찌감치 해외근무를 시켜 글로벌에서 통용되는 인재를 늘려가는 노력이 필요.    

-- 2030년에는 PHEV가 유망 --
선진국에서 2030년을 기준으로 전동화나 자동운전이 어느 정도 보급될 것인가의 질문에 대한 의견으로는, 2030년 시점에 가장 많이 보급하는 전동자동차는 플러그인 하이브리드차( PHEV)가 유망하다고 하고, 보급 율은 30~40%의 회답이 제일 많은 23.1%에 달했고, 전체의 과반수 이상이 20% 이상 보급될 것으로 생각하고 있다.

전기자동차(EV)와 연료전지차(FCV)의 보급 율은 “10% 미만”회답이 제일 많았다. EV는 향후 전지의 저 코스트화가 진행되고 항속거리도 증가할 것으로 보이지만, 부품메이커로서는 엔진을 탑재한 종래의 자동차 구조가 급속하게 변하지는 않을 것으로 생각하고 있는 듯하다.

FCV에서는 “10% 미만”으로 답한 기업이 36.9% 였다. 연료전지 코스트와 수소 스테이션의 인프라 정비 등으로 EV보다도 보급이 늦을 것으로 본다.
‘2030년에 선진국에서 자동운전이 어느 정도 보급될까’라는 질문에는 “20% 미만”이 36.9%로 가장 많았다. 그러나 “20~40%”와 “40~60%”로 답한 기업의 합계가 40%에 달해 “20% 미만”을 상회하고 있다.

실제로 2016년부터 반자동 운전차의 발매계획을 NISSAN과 GM 등이 발표 했고, 지금까지 자동브레이크를 대표하는 ADAS(고도 운전지원 시스템)로 부터 자동운전의 흐름은 명확하다. 자동운전 기능은 당초에 고급 차부터 투입되는 것으로 보이지만, 2030년 시점에서는 수십%에 달하여 대중 차에도 탑재될 수도 있겠다.
 

Part. 2 자동운전을 중시
위기감 높아지는 품질, 낮은 Security

제품 면이나 개발·설계 면에서 자동차부품 메이커가 중시하고 있는 것은 품질과 제품 제안력이다. 또한 2030년 까지 주력할 연구·개발 테마는 자동운전이다.
한편 위기감이 낮고 뒤로 밀리고 있는 것이 시큐리티에 대한 대응이다. 금회의 조사에서 이것이 실상으로 확인 되었다.

-- 배경에 리콜 대규모화 --
‘제품 면이나 개발·설계 면에서 자동차부품 메이커가 중시하고 있는 것’에 대한 회답이 ‘품질대책’ (60%)으로 ‘저 코스트화’ (53.8%)와 ‘경량화’ (40%)를 상회 하였다. 그 요인으로 보이는 것이 리콜의 대규모화와, 자동차메이커 만이 아닌 부품메이커에도 리콜에 대한 책임을 묻게 되었다는 것이다. 대규모의 리콜에의 대응을 언제 요구될지 모른다는 불안이, 많은 부품메이커를 품질중시의 방향으로 이끌었다고 생각된다.

-- 품질 다음은 제품 제안력 --
전 항의 같은 질문에 53.8%의 기업이 ‘제품 제안력의 강화’를 들었다. 실제로 개별 인터뷰에서도 제품 제안력 향상에 노력하는 기업이 많았다.
Continental Automotive는 제안력을 높이는 전략으로 시스템으로서의 검토를 부품메이커로서 행하고 있다. 부품메이커 자신이 시스템검토를 행하므로, 개별 컴포넌트에 주어지는 요구가 보다 명확하게 되어. 컴포넌트 개발에 피드백이 가능해 지고 있다. 이러한 제품 제안력을 중시하는 배경은 경쟁의 격화다. 글로벌 화에 진전으로 경쟁기업도 증가하고 기업자체도 거래선의 글로벌 화나 계열 외 거래확대를 기하지 않으면 안 되기 때문이다.

-- 존재감을 높이는 좋은 기회 --
부품메이커 중에도 새로운 거래선개척에 적극적인 곳이 1차 부품메이커다. 최근 수년간 해외기업과의 거래금액이 증가한 곳이 65%다. 반면에 현재 거래선개척이 생각보다 진척이 안 되는 곳이 2차 부품메이커이다. 일본계 기업 이외의 거래금액 증가업체는 7.7%에 불과했다.

2차 이하의 부품메이커에 있어서, 기술혁신이 심해지는 현재가 존재감을 높이는 절호의 시기가 된다. 많은 자동차 메이커에 인정되는 제품을 제안할 수 있다면 업계표준을 손에 넣을 수 있기 때문이다.

실제로, 이스라엘의 Mobileye사는 자동브레이크용 화상인식 SoC(System on a Chip)로 업계 표준을 손에 넣고, 많은 자동차메이커와 대등하게 거래하고 있다. 뛰어난 기술이 있다면, 신규 메이커라도 한 번에 마켓쉐어를 확대하는 시대가 되었다는 증거다.  

-- 자동운전으로 시프트 중시 --
2030년에 연구·개발에 중시하고 있는 조류로 ‘자동운전으로 시프트’가 58.5%로 ‘연비·배기 규제의 강화’ (56.9%), ‘신흥국 시장의 확대’ (47.7%)를 상회했다.
자동운전은 실용화가 시작되지만 어떤 부품과 시스템과 서비스가 필요할 지 아직 미지수인 곳이 많아 거꾸로 생각하면 많은 기업에게 기회가 주어질 수도 있고, 경량화와 안전·안심에 대해서도 계속하여 중요한 테마로 남아 있다고 보인다.

이미 미국에서 체로키 등이 해킹될 우려가 있다고 해서 리콜을 당하는 시큐리티 관련 리스크가 표면화되고 있다. 자동운전과 서비스의 근간이 되는 기술이 통신과 소프트웨어로, 시큐리티 대책에 빠질 수 없는 기술영역이므로, 절대 무관심할 수는 없다.
 

Part 3. 다음 시장을 겨냥한다
중남미, 중동·아프리카에

거래선인 자동차메이커로부터 글로벌 부품공급의 요구가 높아지고 있다. 공급선으로 유망한 중남미와 중동·아프리카의 요구가 강하다.
향후의 글로벌 경쟁에서 살아 남기 위해서는, 이들 지역에의 대응이 급선무다.    모듈화 된 부품을 글로벌에 공급하는 체제구축도 피할 수 없게 된다.

-- 글로벌 공급체제 강화에 --
현지 생산거점이 있는 국가와 지역에 대해서, 일본계 부품메이커는 중국이 82.1%, 동남아가 66.1%, 북미가 62.5% 순으로, 중남미와 인도를 중심으로 한 남아시아에의 진출은 각각 37.5% 였다.
일본계 이외의 부품메이커의 경우는 일본계의 진출이 늦어지고 있는 중남미나 동구·러시아와 중동·아프리카에도 많은 기업이 진출해 있으며, 중남미와 동구·러시아가 각각 77.8%에 달했다. 중동·아프리카도 33.3%로 일본계의 3.3%를 크게 상회하고 있다.

이미 자동차메이커의 해외진출에 맞추어 자사의 해외생산거점을 정비해 왔으나, 최근 수년간 가장 요구가 강한 것이 ‘글로벌 부품의 공급’으로 76.9%가 요구 받고 있다. Wire Harness 등이 주력인 SUMITOMO전기공업은 세계 32개국에 101사의 생산거점을 갖고 있으며, 브라질 등에 부품공급을 목적으로 2014년에는 남미 파라구아이에 새로운 생산거점을 세웠다. 또한 동남아 생산거점은 앞으로 필요에 따라 증설하여 ASEAN 각국과 일본 및 북미에의 공급거점화 하고, 유럽의 공급거점인 북아프리카의 모로코와 북미 생산 거점인 멕시코도 증설 가능성을 가지고 대응 중이다. 중국의 증설은 소극적이다.

멕시코는 세계 제2위의 자동차판매시장인 미국과 향후의 성장이 기대되는 브라질 등의 남미 각 국에 가깝고, 러시아와 비슷하게 인건비가 싸고 저 코스트 부품제조의 이점이 많고, NAFTA와 EU 15개국을 포함하여 28개국과의 FTA체결이 되어 있다. 현재 HONDA, NISSAN, MATSUDA가 진출해 있고 TOYOTA도 진출이 결정되었다.

-- 모듈부품도 현지 공급 --
부품 모듈화에 대한 요망이 강해지고 있다는 회답이 49.2%이다.
자동차 강판이나 엔진부품 등을 만드는 독일 Thyssen Group은 모듈화된 부품의 공급비율이 높아지고 있으며, 그 예로 강재의 Cam Shaft와 알미늄 합금재인 실리콘 헤드 커버를 일체화한 엔진 부품으로, 종래 제품에 비해 15%의 경량화가 가능해져 멕시코 공장에서 북미 자동차공장 등에 공급한다.
 

Part 4. 인재부족에 대응 전략
전기분야 뿐만이 아닌 기계분야도 고갈

자동운전 자동차와 같은 새로운 자동차에 대한 부품개발이 가속화 되고 있으며, 세계 중의 자동차 메이커와의 비즈니스를 위해서도 글로벌화는 필수다.
부상하고 있는 것이 심각한 인재부족이다. 부족한 인재와 향후의 대응전략을 조사결과로 생각해본다.

-- 종합전기 메이커의 기회 --
의의로 기계 부품업체 조차도 부족한 인재 중에 56%가, 전장·조명·전자제어부품/ 모듈을 취급하는 전자계 부품메이커도 55%가 기계계열 기술자를 들었다. 이 결과에서 떠오른 키워드가 “기계와 전기의 융합”이다. 이 흐름을 상징하는 움직임이 2015년 12월 발표된MINEBEA와 MISUMI 전기의 경영통합 기본합의 발표이다. 통합에 의해 기계와 전기기술을 조합한 부품개발을 강화해 나간다는 것이다.

기계부품과 전자제어기술을 조합한 형태의 “機電一體”를 추진하고 있는 곳이 DENSO다. 기전일체의 예가 디젤엔진용 전자제어분사시스템 ‘i-ART’이다. 인젝터 내부에 압력센서를 내장하여 연료의 분사량을 최적으로 제어 가능한 것으로, 기계와 전기의 양 기술을 자사 내에 갖고 있었기 때문에 실현가능 했다고 전해진다. 특히 전기계열 기술자가 부족한 곳은 1차 부품메이커로, 자동운전 자동차 등의 개발강화에 따른 센서나 소프트웨어 등의 전기·전자기술의 중요성이 높아지고 있기 때문이다.

또한 자동차 메이커로부터 개별 부품이 아닌 시스템으로의 제공이 요구되고 있으므로 전기계열 기술자의 중요성이 높아지고 있고, 이러한 흐름 속에서 존재감을 높일 곳이 종합전기 메이커로, 새로운 비즈니스 기회가 펼쳐질 것으로 예상된다.

미쓰비시 전기나 파나소닉 등으로, 파나소닉은 차량사업을 년 17% 성장시켜 2018년에 2조 1000억 엔으로 확대할 계획으로 각 부문의 자원 재배치 중에 있다. 전기계열 기술자를 확보하고자 각 사는 중도 및 신규채용을 적극적으로 실시하지만, ‘채용 예정 인원수에 못 미친다’가 48.1%에 달하고 있어, 간단히 해결될 기미도 보이지 않고 있다.  

-- 베테랑과 여성의 등용 --
중도채용이나 신규채용과 병행하여 사내에서 잠자고 있는 인재의 발굴도 필요하다. 특히 베테랑 기술자 확보와 여성과 젊은 층의 확충이 인재부족해결에 무엇보다 중요하다. 2차 부품메이커는 특히 기능자 부족이 심각하다. 가장 어려운 것으로 ‘중견기술자의 교육, 기술의 계승’ (49.2%), ‘기능의 계승’ (38.5%)을 꼽았다.

고도경제성장기에 자동차산업의 성장을 지탱해온 세대가 퇴직의 시기에 처하여 있어 기술과 기능의 계승이 원활치 못한 상황이다. 정년을 60세에서 65세로 올리는 제도도입도 고려해볼 필요가 있을 것이다. 젊은 세대나 여성으로부터 혁신적인 제안이 나올 수 있도록 하는 것도 필요하다.

개발현장 만이 아닌 자동차 메이커와 비즈니스 절충에서도 여성의 활약이 시작되고 있으며, 한치의 양보도 없는 격렬한 현장이지만 여성의 등용이 사 내외의 원활한 커뮤니케이션으로 이어진다는 의견도 있다.

-- 글로벌 대응은 대학에서 부터 --
기계계와 전기계의 기술자와는 별도로, 더 부족한 것이 글로벌화에 대응 가능한 인재다. 최근 일본계 이외의 부품메이커가 일본에 테크니칼 센터를 설치하는 움직임이 많아졌다.

1개소에 100명 정도 규모의 대량의 인재가 필요해지는데, 반대로 일본계가 해외에 테크니칼 센터를 설치하는 움직임도 가속화 될 것이다. 이미 부족한 글로벌 대응 가능한 인재는 더욱 고갈되는 것이 걱정된다. 단기적으로는 외국인의 등용을 추진하겠지만, 중장기적인 전략을 고려하지 않으면 안 된다.

세계에 나가 싸울 인재의 육성을 지향하고 움직인 곳이 동경공업대학이다. 2016년도에 새로운 교육커리큘럼을 도입한다. ‘학년제’를 폐지하고 수업을 난이도에 따라 번호를 붙이는 ‘과목 넘버링’을 도입하여, 조건을 만족하면 학부생이 석사과정의 과목을 사전이수 가 가능하다. 영어강의를 충실히 하고 대학원에서는 전문과목을 영어로 강의한다.

보다 젊은 층을 대상으로 제조업에 대한 흥미를 갖게 하기 위한 방안을 추진하고 있는 예가 자동차관련 메이커가 공장을 가진 미국 오하이오 주에 있다. 행정이 주도하는 형태로, 고교 3년생 이하를 대상으로 제조업 기업과의 매칭사이트를 운영하여, 젊은 층이 자동차를 중심으로 한 제조업에 흥미를 갖도록 하기 위함이다.

자동차를 만드는 것은 사람이다. 이번 조사에서 분명해진 사람부족의 과제는 빠른 시일 내에 해결될 일이 아니다. 일본인 만으로 부족한 경우는 해외거점에서의 등용 등을 포함하여, 지금까지는 없던 전략이 필요해지고 있다.

        -- 끝 --