Nikkei Automotive_2024.5 (p20-22)

'극비'라는 부품 개발 상식을 뒤엎은 부품업체
자트코, 양산 전의 EV에 일반인 첫 시승

자동차 변속기 대기업인 자트코(JATCO, 시즈오카현)가 상식을 뒤엎고, 새로운 대응을 시작했다. 간단하게 말하면 ‘개발 중인 부품을 탑재한 시제품 차량을 일반인이 타도록 하는 것’이다.

시제차를 부품 납품처인 자동차 업체가 평가하는 일은 자주 있는 일이다. 막혀 있는 테스트 코스에서 미디어 관계자가 시승하게 하는 일도 가끔 있다. 하지만 일반인에게 체험하게 하는 것은 매우 드문 일이다. 목적은 무엇일까? ‘극비’라는 선택지 말고는 없을 거라고 생각했었다. 그리고 “그렇게까지 해도 괜찮을까?”라고 놀랐다. 좋은 의미로.

자동차 부품의 개발 기간은 길다. 몇 년의 시간을 들여, 많은 기술자가 수많은 논의를 거듭하며 완성해 나간다. 고객인 자동차 업체의 요구로 사양을 변경하는 경우도 적지 않다. 그래도 소비자에게는 전혀 전달되지 않을 때도 있다. “4년간 꾸준히 개발해 온 부품이, 완성된 후에 거절을 당하면 그 때의 절망감은 이루 말할 수가 없다”(자트코의 베테랑 기술자).

자트코의 새로운 대응에 깜짝 놀랐다. 트라우마가 될 만한 사태를 피하고 히트 확률을 높인다. 이런 목적으로 자트코가 시작한 것이 개발 중인 부품을 탑재한 시제차를 일반인에게 평가받는 것이다. “양산 전의 시제 유닛을 탑재한 자동차를(일반인이) 시승하도록 한 것은 이번이 처음이다”(자트코 관계자). 경쟁사에 정보가 새나갈지도 모르지만, 그 리스크도 감안하고 내린 대응 방법이다.

-- EV에서 자주 듣는 '변속기 불필요론' --
2023년 12월, 일본을 대표하는 서킷인 후지스피드웨이(시즈오카현)의 한쪽에 자트코가 만든 시제차가 늘어섰다. 이날은 닛산자동차계 모터스포츠에 관한 팬 감사 이벤트 ‘NISMO Festival at Fuji Speedway 2023’가 열리고 있었다. 메인 코스나 정면 광장 등에서 들리는 환호성과 음악이 들리는 장소에 마련된 작은 코스에서 시제차의 체험회가 시작되었다.

자트코가 준비한 것은 변속기를 탑재한 전기자동차(EV)다. 모터 구동의 EV에서는 ‘변속기 불필요론’을 자주 듣는다. 실제 양산 중인 EV의 대부분은 변속기를 채택하지 않았다. 양산 EV에서 변속기를 탑재하고 있는 것은 독일 포르쉐의 고급 EV ‘타이칸’을 비롯한 한정된 차종이다.

포르쉐의 타이칸은 2단 변속기를 갖추고 있다. 채택한 가장 큰 목적은 ‘최고 속도 확보’다. EV에 변속기를 사용하는 이점으로는 최고 속도 외에 ‘발진 시의 힘찬 가속’ ‘견인 성능 향상’ ‘고속 주행 시의 전력소비량(전비) 개선’ 등을 들 수 있다. 변속기를 사용함으로써 작은 모터면 충분하기 때문에 최근에는 ‘희토류 원소(레어 어스) 사용량 삭감’에 기여한다는 의견도 있다.

모든 EV에 변속기를 탑재할 필요는 없을 것이다. 그래도 차량 질량이 큰 자동차나 상용차, 스포츠카 등에서는 활약하는 장면이 있을 것 같다. 필자도 “탑재 경계선은 C세그먼트 차량”이라고 자동차 업체의 EV 기술자에게 들은 적이 있다.

EV용 변속기는 새로운 기술 영역으로, 미래의 니즈를 분명하게 예측하기 어렵다. 그래서 자트코는 ‘극비’라는 부품 개발의 상식을 다시 썼다. “실제로 자동차를 사용하는 일반인에게 물어보면 좋지 않을까?”라고.

-- 5단 MT 탑재한 EV도 --
자트코가 이번 행사에서 마련한 EV는 4대다. 모두 닛산의 엔진차를 개조해 모터와 배터리 등을 탑재한 EV다. 첫 번째 EV는 픽업 트럭 ‘타이탄’으로, 자트코가 새로 개발 중인 전동액슬을 탑재했다. 출력이 250kW인 모터에 3단 변속기를 조합했다. 2단 주행을 기본으로 하며 견인이나 오프로드 주행에서는 1단을, 고속 주행에서는 3단을 사용하는 것을 상정하고 있다.

두 번째는 상용 밴 ‘캐러밴’을 베이스로, 엔진을 출력 100kW의 모터로 대체한 것이다. 원래 탑재하고 있던 7단 자동변속기(AT)나 토크 컨버터를 그대로 사용한 것이 특징이다. 세 번째는, 캐러밴의 구급차용 사양 ‘파라메딕’을 개조한 EV다. 탑재하는 모터의 출력은 160kW다. 기존의 5단 AT를 유용, 토크 컨버터는 분리했다.

네 번째는 경차 밴 ‘NV100 클리퍼’로, EV화하면서 5단 수동변속기(MT)를 남긴 것이 큰 특징이다. EV이기 때문에 '엔진 고장'이라는 개념이 없고, 그러면서 MT 차량으로서 조작하는 재미가 있다. 모터는 48V 구동의 소형품으로 힘이 없어 보이지만 필자가 시승한 인상으로는 “적절하게 기어를 선택하면 아무런 문제가 없다”다.

-- GT-R에 필적하는 가속 G --
"두 대를 비교해 보니 차이를 알 수 있어서 재미있었다". 한 참가자가 이렇게 이야기하듯 캐러밴과 파라메딕의 차이는 타면 금방 알 수 있을 정도였다.

“고출력 모터를 구비한 파라메딕은 정지 상태에서 1단 기어로 가속 페달을 강하게 밟으면 가속 G(가속도)는 0.6G에 달한다”(자트코의 개발 담당자). 약 2800kg의 차량 질량이면서, 닛산의 스포츠카 ‘GT-R’에 필적하는 수치라고 한다.

“토크 컨버터가 없는 5단 모델(파라메딕)이 승차감에 위화감이 없어 즐겁다”라는 의견도 있었다. 캐러밴에서도 가속 성능은 충분한 인상이었다. 특히 고속도로 합류 때처럼 짧은 거리에서 제대로 가속하고 싶은 경우에 다단 AT의 효과를 실감할 수 있을 것 같다.

이번에 시승차를 운전한 일반인은 42명으로 동승자도 비슷했다. ‘일부러 후지스피드웨이까지 가서 닛산의 이벤트를 즐기는 자동차를 좋아하는 사람’이기 때문에 다소 특수한 속성일지도 모른다.

수집된 의견을 ‘일반인의 의견'으로 단순화하는 건 위험이 있지만 시승회에서 들은 생생한 의견은 소중하다. 예를 들면, 변속기의 효과를 1~3단의 차이로 실감하기 쉬웠다면, 실제 EV에서는 '7단도 필요 없다'고 판단하는 재료가 된다.

소비자의 의견을 반영할 수 있는 ‘여백’을 준비해 두는 것도 좋을 것 같다. '변속 쇼크가 적어 깜짝 놀랐다'는 의견이 있었지만, 반대로 '변속 시 고양된 기분을 느낀다'는 사람도 있을 것이다.

그렇다면 하드웨어를 공통화하면서 제어용 소프트웨어에 변화를 줘서 기분 좋은 진동을 가한다. 이것이라면 개발이 어느 정도 진행됐다고 하더라도 대응하기 쉽고, 양산 후에 소프트웨어만 추가로 제공하는 형태도 취할 수 있다.

부품의 개발 프로세스를 극비로 하는 것은, 경쟁사로 비밀이 유출되는 것을 방지하기 위해 꼭 필요한 일이었다. 그러나 최근에는 자동차의 개발 속도가 빨라지고, 소비자의 니즈 변화도 심해지기 시작했다. 지금 시대를 생각하면, 오픈화해서 실제로 사용하는 사람의 의견을 수용하는 메리트는 크다고 느꼈다.

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