Nikkei Automotive_2024.5 (p15-17)

혼다의 Vehicle OS 전략
우선은 어코드에서 소프트웨어 내제화

혼다가 소프트웨어의 내재화를 가속한다. 혼다는 2024년 1월, 테크놀로지 박람회 ‘CES 2024’에서 신 글로벌 전기자동차(EV) ‘혼다 0 시리즈’를 2026년부터 시장에 투입한다고 발표했다. 그 개발 어프로치로서 ‘Thin, Light, and Wise’를 제시했다. ‘Wise’에서는 소프트웨어 정의 차량(Software Defined Vehicle: SDV)의 실현을 목표로 한다.

축이 되는 것이 혼다 자체의 ‘Vehicle OS’다. “경쟁사 혹은 중국이나 인도 등의 시장을 보면, 서비스를 제공하는 속도가 빨라지고 있다. 고객의 요구에 얼마나 빨리 대응하는가는 가장 중요한 사항이다. OTA(Over The Air)를 이용한 업데이트를 통해 기술을 제공해 나갈 생각이다”(혼다의 개발 담당자).

혼다는 소프트웨어 영역에서 기본적으로 내재화의 스탠스를 취하고 있으며, Vehicle OS를 자체적으로 개발한다. 내재화의 목적은 주로 (1) 개발 사이클의 고속화, (2) 개발 유연성의 확대, (3) 소프트웨어를 다른 차종이나 그레이드에 다시 전개할 수 있도록 하는 것이다.

SDV화를 통해 지금까지는 부품업체에 맡기고 있던 영역도 자사에서 전개하며, 그 전모를 파악하는 중요도가 증가한다. 각 부품을 담당하는 업체에 사양서로 의뢰해서는 개발 기간을 단축하기 어렵고, 새로운 개발 방향도 정해지기 어렵다. 그래서 내재화가 중요하다고 한다.

소프트웨어의 내재화를 추진하는 곳은 혼다뿐만이 아니다. 도요타자동차는 Vehicle OS '아린(Arene)'을 개발 중이며, 2025년부터 일부 차종에서 구현한다. 도요타는 자사 기술을 다른 자동차업체나 부품업체에 보급시켜 나간다. 마쓰다는 도요타와 공통의 차량탑재 시스템에 대해 아린을 중심으로 채택하겠다고 밝혔다.

독일 폭스바겐도 그룹 통일의 새로운 소프트웨어 플랫폼을 개발한다고 한다. CES 2024에서는 챗GPT를 시판 차량에 탑재한다고 발표. 미국 세렌스(Cerence)와 협력해, 음성 인식을 통해 차내 온도나 목적지 검색 등을 할 수 있게 한다. 폭스바겐은 소프트웨어 자회사인 독일 카리아드(Cariad)를 중심으로 개발해 왔지만, 그 지연이 지적을 받고 있었다. 외부의 지식을 도입하여 재출발을 도모한다.

-- 우선 어코드의 IVI를 내재화 --
2024년 3월에 일본에서 발매한 혼다의 세단 ‘어코드(ACCORD)’에는 내재화 범위를 크게 넓힌 차량탑재 인포테인먼트(IVI) 시스템을 탑재한다. 개발자들은 최첨단 기술을 어코드 출시에 맞춰 개발한다. 그리고 IVI는 소프트웨어 활용에서도 앞서고 있다고 한다. 혼다 정보통신시스템개발부 IVI플랫폼개발과의 사카(坂) 과장은 “스스로 컨트롤 할 수 있는 영역이 확산되는 데 가치가 있다”고 말한다.

어코드의 IVI 시스템은 구글의 ‘Android Automotive OS(이하, AAOS)’ 등을 사용해, 혼다가 HAL(하드웨어 추상화 계층)보다 위의 층을 자체 개발했다. 기존에는 부품업체가 애플리케이션 영역을 포함해 거의 모든 영역을 전개하고 있었지만, 이번은 HAL과 하드웨어만을 담당했다. 지금까지 블랙박스화하고 있던 개발의 전모를 혼다가 파악하는 ‘내재화’를 추진한 이유다.

사카 과장은 “하드웨어는 앞으로도 진화해 나갈 것이다. 칩이나 기타 부품이 새로워졌을 때 하드웨어만 교체하는 콘셉트로 개발했다”라고 말했다. 하드웨어와 소프트웨어를 잇는 부분에 여백을 줌으로써 향후의 하드웨어 진화에 대응한다고 한다.

어코드의 IVI는 구글의 각종 앱을 직접 탑재 가능하다. ‘구글 맵’이나 음성 인식을 통해 온도나 목적지 등을 지시할 수 있는 ‘구글 어시스턴트’, 서드파티의 앱도 인스톨 가능한 ‘구글 플레이’ 등은 스마트폰에 접속하지 않아도 사용할 수 있다.

구글의 이들 앱을 탑재한 것은 혼다 차로서는 최초다. 사카 과장은 “(AAOS를 채택해, IVI 소프트 개발을) 내재화 했기 때문에 구글 앱을 탑재할 수 있게 되었다”라고 말한다. IVI에서는 제삼자가 작성한 앱을 탑재해 나가는 것을 생각할 수 있다. 앞으로 사양서가 없는 상태의 것을 내장해, 양산에 이르게 하려면 내재화가 필요하다고 한다.

또한 어느 일본계 업체의 기술자는 “구글은 보다 광범위한 정보나 고객과의 접점을 갖고 있는 자동차업체와 손을 잡고 싶어한다. 부품업체에 의존하는 개발 방식으로는 협력 관계를 쌓기 어려운 것은 아닐까?”라고 추측한다. 자동차업체는 이용실적과 이력 등 부가가치가 높은 정보를 직접 취득한다. 구글이 자동차업체와 협력하고 싶어하는 이유도 짐작할 수 있다.

일부 자동차업체는 구글을 비롯한 대형 IT기업에 대해 거리를 둔다. 부가가치의 원천이나 자동차 개발의 주도권을 빼앗기는 것을 경계하는 시각이 있기 때문이다.

그러나 구글의 앱을 탑재하는 자동차업체는 꾸준히 증가하고 있다. 스웨덴의 볼보나 프랑스의 르노는 이미 구글의 기능을 탑재하고 있고, 닛산자동차도 이용하기로 결정했다.

미국의 제너럴모터스(GM)는 앞으로 스마트폰을 접속해 사용하는 ‘Apple CarPlay’나 ‘Android Auto’를 차례차례 폐지하고, 구글의 앱을 직접 탑재할 전망이다. GM은 19년부터 구글과 공동으로 운전자보조시스템 'Super Cruise' 등 다른 차량 시스템과 통합한 IVI 시스템의 소프트웨어 기반을 개발하고 있다.

신경이 쓰이는 것은 데이터의 행방이다. 사카 과장은 “데이터는 기밀로 취급하며, 클라우드에 전송하는 등의 공유 기반이 있는 것은 아니다. 구글과는 1년에 몇 번, 정보 공유의 장을 마련한다”라고 말한다. 서로 이익이 있는 관계를 구축해 나가고 싶다고 한다.

이번에 어코드에는 새로 제어계의 OTA 시스템도 탑재했다. 구글과의 협업으로 얻은 지식을 살려 자율주행 시스템이나 다른 기능으로도 전용할지에 대해서는 검토 중이라고 한다. Vehicle OS의 구체적인 내용에 대해 혼다는 모색 중이다. 주도권을 유지하면서 어디까지 대형 IT 기업의 리소스를 도입할지, 어떻게 내제화해 나갈지 주목이다.

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