산업기술/제조/경영

Nikkei Monozukuri_2024.3 (p27-29)

3대 중 1대 팔리는 '하이브리드 시프트'
유럽의 EV 시프트 계획은 재검토 불가피

신차 판매 중 3대 중 1대가 '하이브리드 차량'. 유럽에서 하이브리드차가 팔리고 있다. 2017년부터 2023년까지 6년간 신차 판매에서 하이브리드차의 비중은 30.7포인트나 증가했다. 한편으로 전기자동차(EV)는 13.1포인트 증가에 그쳤다. 유럽 각국은 보조금을 비롯한 각종 우대책을 쏟아냈지만 유럽위원회가 추진해 온 EV 시프트에는 여전히 힘이 실리지 않고 있다.

유럽은 2035년까지 모든 신차를 제로 에미션으로 하는 기본방침을 내걸고 있다(합성 연료 ‘e-fuel’만을 사용하는 차량을 제외). 그 때문에 여기에서는 엔진을 탑재한 플러그인하이브리드차(PHEV)를 하이브리드차에 포함했다. 즉, 이른바 HEV(스트롱 하이브리드차와 마일드 하이브리드차)와 PHEV를 합계한 것을 하이브리드차로 본다.

다만 ACEA가 20년까지 PHEV를 EV에 추가해 ‘ECV(외부충전가능차)’로 분류하고 있었기 때문에, 여기서 제시한 EV 데이터는 2017~2020년은 EV+PHEV, 2021~2023년은 EV뿐이다. 따라서 하이브리드차는 2017~2020년까지는 HEV만, 2021~2023년은 HEV+PHEV다.

2017년 2.8%였던 하이브리드차는 23년 33.5%까지 비중을 높였다. 연평균 약 5.1포인트의 성장세를 보이고 있다. 이에 2017년 1.5%였던 EV는 2023년 14.6%까지 비중을 높였다. 하지만 연평균으로 보면 약 2.2포인트의 성장에 그쳤다.

이러한 수치를 통해 보면 지난 6년간 유럽에서는 ‘하이브리드 시프트’가 보다 선명해졌다. 유럽위원회가 주도해 온 EV 장려 정책에 시장(고객)의 반응은 여전히 약하다.

-- 가솔린차는 하락이 멈춘 것일까? --
반면 ‘엔진차 이탈’은 더 진행되었다. 여기서 말하는 엔진차는 가솔린차와 디젤차를 합한 것이다. 17년 94.3%였던 엔진차 비율은 23년에 48.9%까지 급락했다. 무려 45.4포인트나 떨어진 것이다. 그 중에서도 디젤차의 비인기는 일목요연하다. 디젤차 비중은 17년의 44%에서 23년 13.6%로 30.4%포인트나 떨어졌다.

가솔린 차량도 17년의 50.3%에서 23년의 35.3%까지 15포인트 떨어졌다. 그런데 최근의 변화를 보면 흥미롭다는 것을 알 수 있다. 포인트의 하락 폭이 7.6→3.5→1.1로 급속히 축소되고 있는 것이다(20년: 47.5%, 21년: 39.9%, 22년: 36.4%, 23년 35.3%). 이는 유럽에서 가솔린차의 판매가 하락을 멈추고 있다는 의미일수도 있다.

게다가 엔진차와 하이브리드차를 합한 '엔진 탑재 차'로 보면, 엔진의 꾸준한 수요를 알 수 있다. 분명 엔진 탑재 차량 비율은 17년의 97.1%에서 23년 82.4%까지 떨어졌다.

14.7포인트 하락했다. 하지만 이산화탄소(CO2)를 배출하는 엔진을 폐지하기 위해 지금까지 유럽위원회가 EV 시프트를 소리 높여 외쳐 왔음에도 불구하고, 여전히 신차 판매의 80% 이상의 자동차가 엔진을 탑재하고 있다는 것이 유럽의 현실이다.

앞으로 2035년까지 12년 동안 제로로 맞추기 위해서는 연평균으로 6.9포인트나 낮춰가지 않으면 안 된다. 하지만 가장 인기가 없는 디젤차조차 최근 1년(22년~23년)의 하락폭은 2.7포인트까지 줄었다.

아무리 봐도, 유럽위원회가 밀고 있는 2035년 제로 에미션 계획은 무너지고 있다. 계획을 재검토할 필요가 있다.

-- 보조금 정지, EV 시프트는 무산 가능성 --
실은 최근 1년(22년~23년)의 변화만 보면, 하이브리드차의 성장은 1.5포인트인데 비해 EV의 성장은 2.5포인트로 EV가 앞선다. 이유는 PHEV가 -1.7포인트로 발목을 잡았기 때문이다. 그런데 하이브리드차를 HEV와 PHEV로 나누면 흥미롭다는 것을 알 수 있다. 최근 1년 동안 HEV의 성장이 3.1포인트로, EV의 성장을 웃돌고 있는 것이다. 즉, 현재 HEV는 EV보다 기세가 있다.

유럽에서 가장 큰 시장인 독일은 23년 12월에 EV에 대한 보조금 지급을 중단했다. 독일은 16년부터 보조금을 지급하기 시작해, 100억 유로(약 1조 6200억 엔)라는 거액의 보조금을 지출. 이것이 210만 대의 EV 구입을 뒷받침했다. 또한 독일은 EV에 대한 보조금 지금 중단보다 먼저인 23년 1월에 PHEV에 대한 보조금 지급도 중단했다. 위에서 말한 PHEV의 감속에는 이 영향도 있다고 볼 수 있다.

이대로 유럽 각국에서 보조금 지급 중단이나 감액이 계속되면, 유럽위원회가 그린 EV 시프트는 실현은커녕 좌절할 가능성도 있다.

게다가 EV는 ‘환경차’로서의 위치 설정도 미묘해지고 있다. 제조시의 CO2 배출량이 가솔린차에 비해 상당히 많다, 폐차 시 배터리의 리사이클 기반이 충분히 구축되어 있지 않는 등, 탄소중립(온난화 가스의 배출량 실질 제로)을 비롯해 환경 부담 경감으로 이어진다고는 단언할 수 없다는 사실이 일반에까지 퍼지고 있기 때문이다.

EV가 탄소중립에 기여하기 위해서는 재생가능에너지를 사용한다는 조건이 필수다. 그 정비가 충분히 진행된 국가/지역이 아니면 환경차로서의 가치는 떨어진다.

독일 폭스바겐은 세계에서의 EV의 판매 비율을 30년까지 50%(유럽에서 70%, 미국과 중국은 50%)로 끌어올린다는 의욕적인 목표를 제시했다. 그런데 23년의 EV 판매 비중은 8.3%다. 목표를 달성하려면 남은 7년 동안 40포인트 이상, 연평균 약 6포인트를 늘려야 한다.

대수를 올리기 위해서는 가격을 억제한 EV를 시장 투입할 수밖에 없지만, 비용 구조를 생각하면, 가격이 300만 엔대 이하의 양판 타입의 EV로 충분한 이익을 내는 것은 매우 어렵다. 저비용화를 위해 상당히 혁신적인 구조 방법을 고안하지 않는 한, 자칫하면 적자가 될 우려도 있다.

가격을 낮추기 위해 배터리 용량을 최대한 줄이는 방법도 생각할 수 있다. 하지만 그러면 항속거리가 너무 짧아 차량으로서 상품력이 떨어지기 때문에 큰 폭의 판매량 증가는 기대하기 어려울 것이다.

유럽위원회와 보조를 맞춰 EV 시프트를 추진하며, 탄소중립의 실현과 자동차 업계에서의 복권을 노린 폭스바겐. 하지만 아직도 판매 대수의 약 90%를 엔진 탑재차가 차지하며, 그것으로 큰 이익을 남기고 있는 것은 아이러니한 이야기다. 폭스바겐의 EV 시프트 계획도 조만간 재검토를 피하기 어려울 것으로 보인다.

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