Nikkei Automotive_2023.1 (p60~65)

혼다, '센서리스'로 페달 오조작 방지
앞서 있는 도요타를 추격

혼다는 부분 개량을 실시해 올해 9월에 발매한 차고가 높은 왜건 타입의 경차 'N-WGN'에 새로운 안전 예방 기능인 '급 엑셀 억제 기능'을 설정했다. 모든 차량에 표준 탑재되는 첨단운전자보조시스템(ADAS) 'Honda SENSING'과는 별도의 딜러 옵션으로 설정된 것으로, 가속 페달과 브레이크 페달의 오조작을 감지해 급가속을 억제하는 기능이다. 이러한 기능 설정은 혼다의 차량으로서는 최초이다.

혼다는 이번 신기능을 향후 추진될 전면 개량 및 부분 개량의 타이밍에 맞춰 다른 차종에도 도입해 이 분야에서 앞서 있는 도요타를 따라잡을 방침이다. 그 제1탄으로 10월에 발매한 소형차 '피트(FIT)'의 부분 개량 차량에 이 기능을 설정했다.

Honda SENSING 기능 중 하나인 혼다의 현행 '오발진 억제 시스템'은 초음파 센서를 사용하기 때문에 차량 앞뒤에 벽 등의 장애물이 있는 경우에만 작동했다. 하지만 페달 오조작 사고는 장애물이 없는 곳에서도 발생된다. 초음파 센서를 사용하는 현행 시스템만으로는 페달 오조작 사고는 방지할 수 없다.

혼다가 개발한 이번 신기능은 단안 카메라와 밀리미터파 레이더, 초음파 센서 등 센서류를 사용하지 않아 차량 앞뒤에 장애물이 없는 경우에도 작동한다. 가속 페달과 브레이크 페달의 오조작으로 인한 급가속을 억제하고 경고음과 차내 디스플레이 표시로 운전자에게 알린다. 그렇다면 혼다는 센서를 사용하지 않고 어떻게 이번 신기능을 실현했을까? 그 대응을 구체적으로 살펴보자.

-- 고령자 특유의 문제가 아닌 페달 오조작 사고 --
혼다가 이번 신기능을 개발한 배경에는 혼다 차량의 페달 오조작 사고를 최대한 줄이고 싶다는 강한 의지가 깔려 있다. 교통사고종합분석센터(ITARDA) 조사에 따르면 연령대별 페달 오조작으로 인한 사고율은 75세 이상의 고령 운전자 비율이 가장 높다.

한편, 페달 오조작 사고 건수를 연령대별로 살펴보면 젊은 운전자가 고령 운전자보다 많다. 혼다의 다카이시(高石) 경영기획통괄부 안전기획 부장은 “페달 오조작 사고를 방지하기 위해서는 고령자 외 다른 연령에 대한 대응도 필요하다”라고 지적한다.

지금까지 N-WGN의 구입 이유를 살펴보면 충돌 및 안전 예방 성능을 강하게 요구하는 경향이 있다. N-WGN 개발 책임자인 이사야마(諌山) 혼다 사륜사업본부 모조즈쿠리센터 LPL 수석엔지니어는 “N-WGN의 구입자는 초보 운전자나 시니어층이 많다. 이 때문에 이번 부분 개량에 맞춰 N-WGN부터 신기능을 설정하기로 결정했다”라고 말한다.

-- 후진 시의 급가속도 억제 --
신기능이 작동하는 구조를 구체적으로 살펴보면, 우선 자동차 구입 시 제공되는 표준 스마트키를 신기능에 대응시키는 설정을 판매점에서 실시한다. 설정 비용은 5,500엔, 설정 시간은 15분 정도이다. 설정한 키를 사용해 차량 문을 열면 새로운 기능이 작동한다.

N-WGN의 부분 개량 차량에는 구매 시 2개의 스마트키가 제공된다. 그 중 1개를 신기능에 대응시킴으로써 1대의 자동차를 가족이 사용할 경우에 신기능에 대응하는 키와 통상적인 키를 구분하여 사용할 수 있도록 했다. 가족 중 고령자 등 운전이 불안한 사람은 신기능에 대응한 키를 사용하고, 그 이외의 사람은 통상적인 키를 사용하는 형태를 생각할 수 있다.

혼다는 올해 9월, 도쿄 시내의 한 운전학원에서 신기능이 탑재된 N-WGN의 기술 시승회를 가졌다. 필자는 이 시승회에 참가해 신기능을 실제로 체험해보았다.

전방에 장애물이 없는 상태에서 저속주행(30km/h 이하)을 하고 있을 때 엑셀을 강하게 밟아봤지만 급가속하지 않고 천천히 움직이는 크리프 주행을 유지했다. 시승회에서 시도하지는 못했지만, 정지 시 브레이크 페달 대신 가속 페달을 강하게 밟아도 급가속을 억제한다고 한다.

필자는 저속 주행 중 가속 페달을 5초 이상 계속 밟아 보았지만 30km/h의 차속을 유지했다. 또한 저속 주행 중에 강하게 가속 페달을 몇 번이나 연속적으로 밟아 보았더니 브레이크 페달로 잘못 밟았다고 시스템이 판단해 신기능 작동을 유지했다.

후진 시에도 신기능은 작동되었다. 정지 상태에서 변속 레버를 'R'에 넣고 가속 페달을 강하게 밟았지만 크리프 상태의 주행을 이어갔다. 전진 시와 마찬가지로 5초 이상 계속 밟거나 여러 번 밟아 보았지만 12km/h 이하로 속도를 억제했다. 전진 시와 후진 시 모두 자동으로 브레이크가 걸리지는 않았다.

-- 언덕길 등에서는 작동 안해 --
한편, 브레이크 페달에서 가속페달로 2초 이내에 바꿔 밟을 경우에는 정상 가속으로 판단해 신기능이 작동되지 않았다. 교차로의 좌우 회전 시에는 방향지시등을 조작하고 있는 것을 검지하고, 오르막에서의 발진 및 주행 시에도 가속도 센서로 오르막임을 검지해 이러한 경우에는 신기능이 작동되지 않는다.

하지만, 불필요한 작동(가속하고 싶을 때에 신기능이 작동하는 것)이 일어나는 경우도 있다고 한다. 예를 들면, (1)저속 주행시에 후속차가 고속으로 접근해 와서 급가속하려고 할 경우 (2)바로 앞의 교차로 신호가 빨강에서 파랑으로 바뀌었기 때문에 급가속해 통과하려고 할 경우 등이다.

혼다의 사사키(佐佐木) 기술연구소 오토모빌센터 통합제어개발실 제1블록의 선임연구원은 ”(불필요한 작동이 일어났을 경우에는) 가속 페달에서 발을 떼면 기능이 해제된다. 이후 가속 페달을 천천히 밟으면 정상적으로 가속할 수 있게 된다”라고 설명한다.

-- 빅데이터를 활용해 오류 판정 --
초음파 센서 등을 사용하지 않고 급가속을 억제하기 위해 혼다는 빅데이터를 활용해 페달 오조작을 판정하는 구조를 개발했다. 차량용 ECU(전자제어유닛)에서 취득한 오조작 사고 발생 시의 조작 기록 데이터와 통상 주행 시의 조작 기록 데이터를 이용해 오조작 여부를 판정하는 것이다.

구체적으로는, 오조작 사고가 발생한 차량과 사고가 나지 않은 차량에서 조작 기록 데이터를 수집. 또한, “JARI(일본자동차연구소)가 수집하고 있는 오조작 사고 시의 조작 기록 데이터도 이용했다”라고 사사키 연구원은 말한다. 이러한 데이터를 바탕으로 오조작 여부를 판단하는 소프트웨어를 개발해 엔진 제어용 ECU에 도입했다.

개발한 소프트웨어를 이용해 오조작을 판정하는 것은 차속이 30km/h 이하인 상태(정지 시 포함)로, 가속 페달을 밟는 정도(엑셀 개도)가 전개(全開) 상태(100%)에 가깝고 가속 페달이 전개될 때까지의 시간(페달 밟는 속도)이 1초 이하인 경우이다.

하지만, 이러한 조건들을 충족하고 있어도, (1)직전에 브레이크 조작을 할 경우 (2)직전에 방향지시등을 조작할 경우 (3)오르막길을 주행할 경우 등은 '오조작이 아니다'라고 판단한다.

-- 이미 판매된 차량에 대한 대응이 차기 과제 --
앞에서도 언급한 바와 같이, 센서를 사용하지 않는 급가속 억제 시스템에서는 도요타가 앞서 있다. 2020년 7월, 부분 개량한 프리우스(PRIUS)와 프리우스 PHV부터 설정이 시작. 현시점에서는 '아쿠아(Aqua)'와 '노아(Noah)/복시(Voxy)', 신형 '크라운(Crown)', 신형 '시엔타(SIENTA)'에서 이용할 수 있다. 다이하쓰공업의 신형 '무브 캔버스(Move Canbus)'에도 설정되어 있다.

혼다의 신기능에서 오조작을 판정하는 구조는 기본적으로 도요타의 시스템과 같지만 다른 점도 있다. 도요타의 시스템은 이미 판매된 차량에도 설정할 수 있지만, 혼다의 신기능은 현시점에서는 신형차(부분 개량차 포함)에만 대응하고 있다.

혼다는 2050년, 전세계적으로 자사의 사륜차와 이륜차가 관련된 교통사고 사망자 수 제로를 목표로 하고 있다. “중간 목표로서 선진국에서 2030년에 자사의 사륜차와 관련된 교통 사망 사고를 2020년 대비 반감시킬 계획이다”라고 다카이시 부장은 강조한다.

이번 신기능도 교통사고 사망자 수 제로를 위한 대응의 일환이다. 하지만 페달 오조작 사고를 방지하려면 신형차 적용만으로는 부족하다. 차기 과제는 이미 판매된 차량에 대한 대응이다.

-- 끝 --

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